LA CARRERA DE HOY EN… BAHRAIN

Tras dos carreras pasadas por agua, la Fórmula 1 llega hoy al desierto. La carrera en el circuito de Sakhir se espera muy competida.

Desde el inicio del mundial, varios equipos han dado un gran salto en cuanto a competitividad, mientras otros como Brawn GP o BMW no han modificado ni un tornillo. Esto ha acercado mucho el rendimiento de los monoplazas, y abre un gran abanico de posibilidades para la lucha por la victoria y los puntos.

En cuanto a las estrategias, prácticamente todos los pilotos irán a dos paradas. Sólo Kubica y Heidfeld saldrán con una estrategia inicial a una parada, que podría ser modificada a dos, en función del comportamiento de los neumáticos y las circunstancias de carrera. La opción de tres paradas es más de 10 segundos más lenta que la de dos, sin embargo, el grave problema de refrigeración de frenos que sufre Toyota, puede que les obligue hacer stints con muy poco peso, y en consecuencia elegir dicha estrategia.

Respecto a los neumáticos, parece que casi todos los pilotos elegirán como primera opción los neumáticos súper blandos (que en Bahrain se han comportado estupendamente), saldrán con ellos y volverán a utilizarlos tras la primera parada (Kubica y Heidfeld, al ir tan cargados están forzados a salir con los medios). Sin embargo, los más de 50 grados de temperatura del asfalto, pueden hacer que hoy los medios se muestren más consistentes, y por tanto algunos equipos se podrían decantar por este compuesto.

Precisamente los neumáticos, especialmente los traseros, pueden ser la clave. Con muchas curvas lentas y varias zonas de aceleración, unido a las altísimas temperaturas del asfalto, las gomas sufrirán mucho. Aquellos pilotos que sean capaces de conservarlos mejor, se verán enormemente beneficiados a lo largo del Gran Premio.

Con respecto a la salida, Los pilotos con KERS tendrán una gran ventaja. El mejor situado es sin duda Lewis Hamilton. Si no comete ningún error, se podría situar incluso en primera posición tras las 2 primeras curvas. Fernando Alonso tendrá que tener mucho cuidado con Rubens Barrichello, que a sabiendas de su inferioridad en el inicio, hará todo lo posible por bloquear al español (y no es ningún novato que digamos…). De todas formas, el piloto de Renault, al igual que Hamilton, parte de la parte limpia de la pista y la recta es muy larga, así que tiene una buena oportunidad para ganar unas cuantas posiciones durante la primera vuelta. Aún así, tendrá que tener mucho cuidado en la segunda curva, ya que suele ser un punto habitual de incidentes en la salida, y salir desde tan atrás no ayuda.

JARNO I, EL CALIFICADOR

Impresionante el italiano. Que Jarno Trulli es un gran piloto a una vuelta, no es ninguna novedad. Pero con el trabajo realizado hoy en Bahrain ha demostrado que no sólo es bueno, sino que es sin duda uno de los mejores de los últimos años. Recuerdo el año pasado cuando le preguntaban por qué era tan bueno en calificación. El piloto de Toyota, contestaba con su habitual sentido del humor, que él no iba más rápido a una vuelta, sino que eran los demás los que iban más lentos.

Al término de la calificación de hoy, casi todo el mundo pensaba que los Toyota irían excesivamente descargados. En efecto, iban con poco combustible, pero el italiano, fue capaz a sacar casi tres décimas a su compañero de equipo y con el mismo coche y 5 Kg. más de combustible (equivalente a dos décimas). Además con los pesos de combustibles corregidos, aún se mantendría en la Pole por delante de Vettel a más de 2 décimas y Button a cuatro. Simplemente espectacular…

La calificación comenzaba como se esperaba, Force India y Toro Rosso fuera a las primeras de cambio. La única sorpresa de la Q1 fue la eliminación de Mark Webber (tercero en la calificación de la semana pasada), que fue estorbado en su vuelta rápida por Adrian Sutil (penalizado por el incidente con tres posiciones).

Fernando Alonso, pasaba in extremis a la Q2, en decimocuarto lugar, tras perder su vuelta buena por tráfico y mejorar lo justo para pasar con los neumáticos ya usados y el cronómetro a cero.

En la Q2, quedaron eliminados los pilotos de BMW (que salen mañana con los depósitos hasta arriba), Kovalainen y Nakajima (como viene siendo habitual en ambos pilotos), y Nelsinho Piquet, que con su error al final de la vuelta, ya tiene un pie más fuera que dentro de la escudería del rombo.

En la ronda final, además de las brillantes actuaciones de Trulli, Vettel y Button, hay que destacar la gran vuelta de Lewis Hamilton. El inglés ha sabido sacar el máximo partido a la nueva actualización del difusor, quedando sólo a una décima y media de Button con la misma gasolina, y por delante de Fernando Alonso (que iba más ligero). El español, ha tenido algún problema en el primer sector de su última vuelta, porque ha perdido más de 2 décimas con respecto a su primer intento (sin embargo, mejoró en los dos siguientes).

La tabla de los diez mejores, la cerrarían los dos Ferrari, y Rosberg, que lastrados por unos coches algo inferiores al resto (y en el caso de Räikkönen, sin ningún juego de neumáticos nuevos disponible), han optado por una estrategia diferente para la carrera, con un primer stint muy largo. Una vez más, el piloto germanofinés de Williams, demuestra que a pesar de hacer el mejor tiempo el viernes, con combustible, es otra cosa. Y eso que el FW31 de Rosberg incorporó este fin de semana, unas mejoras a las que Nakajima no tendrá acceso hasta Barcelona.
Hoy ha quedado patente el nerviosismo que reina en la escudería de Maranello. Kimi Räikkönen, que había logrado un muy buen tiempo en la Q2 (suficiente para pasar a la tanda final), tuvo que volver a salir, en contra de su voluntad, a realizar una segunda vuelta. Mejoró su tiempo, pero a costa de quedarse sin neumáticos nuevos para afrontar la Q3. Es el tipo de situaciones que demuestra la presión a la que los integrantes del equipo Ferrari están sometidos. ¡Madre Mía! ¡Cómo han cambiado las cosas desde los tiempos de Todt, Brawn y Schumacher!


CARGAS DE COMBUSTIBLE Y NÚMERO DE VUELTAS ESTIMADAS

1. TRULLI (Toyota)_________648.5 _ 14 vueltas.
2. GLOCK (Toyota) _________643.0 _ 12 vueltas.
3. VETTEL (Red Bull)_______659.0 _ 18 vueltas.
4. BUTTON (BrawnGP)______652.5 _ 15 vueltas.
5. HAMILTON (McLaren) ____652.5 _ 15 vueltas.
6. BARRICHELLO (BrawnGP)_649.0 _ 14 vueltas.
7. ALONSO (Renault)____650.5 _ 15 vueltas.
8. MASSA (Ferrari) _________664.5 _ 19 vueltas.
9. ROSBERG (Williams)______670.5 _ 21 vueltas.
10. RÄIKKÖNEN (Ferrari) _____671.5 _ 21 vueltas.
11. KOVALAINEN (McLaren)___678.5 _ 23 vueltas.
12. NAKAJIMA (Williams) _____680.9 _ 24 vueltas.
13. KUBICA (BMW) __________698.6 _ 32 vueltas.
14. HEIDFELD (BMW)________696.3 _ 31 vueltas.
15. PIQUET (Renault)_________677.6 _ 23 vueltas.
16. BUEMI (Toro Rosso)_______678.5 _ 23 vueltas.
17. FISICHELLA (Force India)___652.0 _ 15 vueltas.
18. WEBBER (Red Bull)_______656.0 _ 17 vueltas.
19. SUTIL (Force India)_______679.0 _ 23 vueltas.
20. BOURDAIS (Toro Rosso)____667.5 _ 20 vueltas.

ROSBERG… EL REY DE LOS LIBRES

El piloto de Williams, ha conseguido una vez más terminar los entrenamientos del viernes en lo más alto de la tabla. El monoplaza del alemán ha estado durante toda la jornada entre los primeros puestos de la clasificación. Aún así, en vista de los resultados conseguidos en Australia y Malasia en calificación y carrera, el equipo Williams parece tener la costumbre de preparar el coche con una carga de combustible inferior a sus rivales. En cualquier caso, las más de cinco décimas que Rosberg sacó a su compañero de equipo no son nada desdeñables.

Otro caso muy diferente ha sido Fernando Alonso. El piloto asturiano ha estado deambulando todo el día entre los últimos lugares (de hecho en los primeros libres finalizó antepenúltimo), y fue sólo a pocos minutos del final de la jornada, cuando montó los neumáticos súper blandos y se alzó con el segundo mejor tiempo del día.
El equipo Renault parece, por lo visto hasta el momento, que están utilizando los entrenamientos de los viernes como sustitutos de las extintas pruebas durante la temporada. Nelsinho Piquet, por su lado, mejoró su rendimiento gracias al nuevo difusor, y estuvo a la par (incluso por delante) del español casi toda la jornada. Sólo se quedó descolgado tras el apretón final de su jefe de filas (aunque teniendo en cuenta la enorme diferencia entre ambos, seguro que ambos iban con diferentes cargas de combustible).

El equipo Brawn GP, por su parte, ha demostrado un muy buen ritmo a lo largo de toda la jornada. No hay que dejarse engañar por su posición final tan retrasada. El Maestro (Ross Brawn), siempre tiene alguna carta en la manga, y con toda seguridad, el equipo ha centrado su trabajo en la carrera, cargando mucha gasolina. Además, la falta de repuestos que sufre la escudería de Brackley por su escaso presupuesto, hace que sus pilotos opten por una actitud bastante comedida cuando los tiempos no sirven de nada.

Otros dos equipos que están mostrando una superioridad manifiesta son Toyota y Red Bull, si bien el equipo japonés parece un paso por delante del austríaco. Está claro que la escudería nipona, ha sacado un gran provecho de los test de pretemporada que realizaron en este circuito. Parece que cada vez están más cerca de esa tan ansiada victoria.
Red Bull, por su parte, sigue en su línea ascendente. Es sin duda el mejor de los equipos en cuanto a diseño (sin doble difusor ni KERS), aunque no es probable que en condiciones de seco estén todavía en condiciones de luchar por la victoria. Otra cosa será cuando El Gran Adrian Newey, director técnico de Red Bull, y sin duda el mejor aerodinamicista de la Fórmula 1, rediseñe la parte posterior del monoplaza para dar cabida al doble difusor.

En McLaren, por su lado, han consolidado el paso adelante que dieron en China, y se han mostrado muy fuertes a lo largo de toda la jornada. Han introducido algunas mejoras en el difusor, y les han dado buenos resultados. Lewis Hamilton, finalizaba los entrenamientos de la mañana con el mejor tiempo, y sería cuarto al final de la jornada. De todas formas, la semana pasada también se mostraron muy fuertes en los primeros entrenamientos y luego flaquearon un poco en calificación y carrera. Habrá que esperar a mañana para saber dónde están exactamente.

BMW ha comenzado también con buen pie. El equipo alemán, al igual que Toyota, ha aprovechado los datos recogidos durante la pretemporada en Bahrain para obtener unos buenos resultados. En la tabla de tiempos aparecen en los puestos 12 y 13, aunque por la mañana Heidfeld terminó segundo y Kubica tercero. El piloto polaco, por fin parece que utilizará el KERS (de hecho sus mejores tiempos los realizó con el dispositivo instalado).

Los que no parece que vayan a levantar cabeza, al menos este fin de semana, son los pilotos de Ferrari. El equipo italiano, necesita urgentemente el doble difusor que esperan instalar durante el próximo Gran Premio de España. Tanto Räikkönen como Massa han probado con y sin KERS, aunque si la fiabilidad se lo permite, todo parece indicar que ambos pilotos lo utilizarán durante la carrera.

Buen comportamiento hoy de los Force India. El nuevo difusor instalado para Sakhir, les ha dado grandes resultados. Especialmente a Sutil, que ha terminado la jornada con el octavo mejor tiempo. Aún así, siguen teniendo todos los números para acompañar a los Toro Rosso en la lista de eliminados en la Q1.

NOTAS DE LA JORNADA

El segundo sector ha sido el que más diferencias ha marcado entre los monoplazas que montaban el KERS y los que no. Como era de preveer, esta parte del trazado beneficia en gran medida a los coches con un mejor equilibrio (sin KERS). Sin embargo, hasta ahora, parece que el beneficio que el dispositivo otorga en los otros dos sectores, junto a la ventaja en adelantamientos y salida, serán suficientes para decantarse por él.

Quisiera terminar este artículo, haciendo referencia a una novedad que pudimos apreciar durante los primeros entrenamientos. Las imágenes que la realización ha emitido, superponiendo las diferentes trazadas de distintos pilotos en un mismo punto, me han parecido una auténtica maravilla. Gracias infinitas a los artífices de esta innovación. ¡Para disfrutar realmente!... y esta vez, no es sarcasmo…


CLASIFICACIÓN FINAL EN LOS PRIMEROS ENTRENAMIENTOS LIBRES

1. N. Rosberg (Williams) __ 1:33.339____(24v + 36v)
2. F. Alonso (Renault) __1:33.530___(24v + 25v)
3. J. Trulli (Toyota) ______ 1:33.616____(22v + 37v)
4. L. Hamilton (McLaren)__ 1:33.647____(19v + 30v)
5. S. Vettel (Red Bull)_____ 1:33.661____(21v + 29v)
6. M. Webber (Red Bull)___ 1:33.676____(21v + 32v)
7. J. Button (BrawnGP)____1:33.694____(15v + 35v)
8. A. Sutil (Force India)____1:33.763____(18v + 30v)
9. T. Glock (Toyota) ______1:33.764____(20v + 37v)
10. R. Barrichello (BrawnGP)_1:33.885____(18v + 30v)
11. K. Nakajima (Williams) __1:33.899____(24v + 36v)
12. N. Heidfeld (BMW) _____1:33.907____(17v + 33v)
13. R. Kubica (BMW) ______1:33.938____(17v + 31v)
14. G. Fisichella (Force India)_1:34.025____(16v + 23v)
15. S. Buemi (Toro Rosso)___1:34.127_____(15v + 37v)
16. S. Bourdais (Toro Rosso)_ 1:34.366_____(22v + 26v)
17. N. Piquet (Renault)_____1:34.411_____(21v + 29v)
18. H. Kovalainen (McLaren)_1:34.502_____(24v + 35v)
19. F. Massa (Ferrari)______1:34.564_____(17v + 34v)
20. K. Raikkonen (Ferrari)___1:34.670_____(19 + 28v)

LAS CLAVES DE… SAKHIR

SALIDA

La salida en el circuito de Bahrain, al igual que en Sepang es muy larga. Por tanto, los equipos que lleven el KERS disfrutarán de una gran ventaja para ganar posiciones en los primeros compases de la carrera. Esta situación, permitirá a dichos equipos, jugar mejor con las estrategias, e incluso sacrificar puestos en la Q3 a sabiendas de la gran posibilidad de adelantar varias posiciones en el arranque. La recta de salida, no es la única que ofrece una buena oportunidad para subir puestos durante la primera vuelta, ya que, la curva 4 es un muy buen punto de adelantamiento, especialmente con todos los monoplazas muy juntos. En el año 2006, Felipe Massa que partía segundo, bloqueaba a Fernando Alonso (que salía desde la cuarta posición) en la curva 1, pero el asturiano aprovechaba la frenada de la curva 4 para dar cuenta del brasileño.
La curva 2 se vuelve muy peligrosa durante la salida, y es un lugar frecuente de incidentes, ya que la brutal frenada en la primera curva a derechas, hace que la posición de muchos pilotos para afrontar la segunda curva a izquierdas se vea muy comprometida.

SECTORES

Los dos primeros sectores de Sakhir, son los más importantes a la hora de conseguir un buen tiempo por vuelta. En el primero, aquellos que posean un buen motor, obtendrán una gran ventaja, ya que tanto la recta de meta, como la subida que lleva a la curva 4 exprimen los propulsores al máximo. El segundo sector es el más exigente con el chasis. Los monoplazas que consigan un mejor equilibrio, podrán sacar unas buenas décimas a lo largo de esta parte del circuito.

CLIMATOLOGÍA

El circuito de Bahrain, al estar en medio del desierto provoca importantes quebraderos de cabeza a los pilotos debido a las elevadas temperaturas y la arena depositada en el trazado por los fuertes vientos que suelen ser habituales. Esto hace que el estado de cada curva sea una incógnita en cada vuelta. Además, salirse fuera de la trazada, puede costar muy caro por la pérdida de adherencia debido a la arena. Las altas temperaturas castigan tanto físicamente a los pilotos como a los frenos de los monoplazas.

CURVAS

Sakhir, se compone de 15 curvas (6 a izquierdas y 9 a derechas). A destacar las peculiares curvas enlazadas 9 y 10. Ambas son extremadamente importantes a la hora de defender la posición y muy duras a nivel físico. La curva 9 se negocia a fondo, pero la frenada en bajada al desembocar en la curva 10 (sufriendo fuertes fuerzas laterales), hace que un error, salga muy caro en la recta que sigue.


PUNTOS DE ADELANTAMIENTO

El circuito de Bahrain dispone de varios puntos de adelantamiento. Los mejores son la frenadas de las curvas 1 y 4, aunque es posible intentarlo en la curva 8 y en la curva 15 después de la larga recta.

TRUCOS

En Sakhir, hay varios trucos que pueden propiciar adelantamientos. Una buena apurada de frenada en la curva 8, aunque no sea suficiente para ganar posición, puede meter la suficiente presión al piloto precedente para provocar su error en la curva 10, dejándolo así a merced de su perseguidor en la recta de atrás.

Además, si se quiere tener una buena oportunidad de adelantamiento en la recta principal, es importantísimo, pegarse lo máximo posible a la futura víctima en las curva 15, para poder disfrutar de un buen rebufo al paso por la línea de meta.


NOTAS 2009

El circuito de Bahrain nunca ha sido especialmente duro con los neumáticos, pero las altas temperaturas del asfalto, pueden hacer este año que los neumáticos súper blandos elegidos por Bridgestone vuelvan a dar muchos problemas por su excesivo desgaste.

PRÓXIMA CITA… BAHRAIN

El Circuito de Sakhir es un trazado muy rápido, con fuertes frenadas, y con unas condiciones de adherencia muy cambiantes debido a la arena depositada en el asfalto (especialmente fuera de la trazada óptima). El viento, suele ser fuerte, y afecta en gran medida el comportamiento de los monoplazas.
Además es un circuito muy exigente para los pilotos, debido al calor extremo y a las fuerzas de gravedad más elevadas de todo el mundial. En especial, al final de la recta de meta, donde pasan de más de 300 Km/h a 65 en menos de 3 segundos.

La brutalidad de esa y otras tres fuertes frenadas, provoca un gran problema en el desgaste de los frenos. Condición, que unido a las elevadas temperaturas, hace que sea muy difícil su ventilación para que se vayan enfriando. A este respecto Fernando Alonso declaraba “Tienes que estar toda la carrera prestándoles atención para no tener una sorpresa desagradable”.

Sakhir, no es un circuito demasiado exigente con los neumáticos, aunque Bridgestone ha vuelto a apostar por los mismos compuestos de Australia y China, con lo que habrá que estar atentos a la degradación de los súper blandos.

En cuanto al KERS, este es el circuito idóneo para el dispositivo. La primera curva está aún más lejos de la salida que en Malasia (y como se pudo comprobar allí marcó la diferencia). Además, las tres largas rectas del circuito hacen que los monoplazas que dispongan de él tengan una gran ventaja. De hecho, el circuito de Bahrain siempre se ha caracterizado por disponer de varios puntos de adelantamiento, siendo los mejores las curvas 1 y 4.


DATOS GENERALES DEL CIRCUITO DE SAKHIR

Longitud del circuito - 5412 m
Número de vueltas - 57
Número de curvas - 15
Neumáticos - Súper blandos y medios
Exigencia del motor - 63% de la vuelta al máximo
Desgaste de Frenos - Alto
Carga aerodinámica - Media
Consumo combustible por vuelta - 2,6 Kg.
Penalización por cada 10 Kg. de combustible - 0,38 Sg.
Tiempo en Pit - 21 Sg. más la parada.

LA VICTORIA EN CHINA PARA… SEBASTIAN VETTEL

El piloto de Red Bull, consiguió en el circuito de Shanghai, la segunda victoria de su carrera, de una forma brillante, bajo unas condiciones realmente complicadas. El alemán de la escudería austríaca (que no inglesa, ¡A ver si se enteran los del Himno!), demostró una vez más que en condiciones de lluvia, es uno de los mejores. Su otra victoria, la logró en Monza el año pasado, con un coche muy inferior, y también sobre mojado.

El Gran Premio de China, para no desentonar con los anteriores, se desarrolló de una forma caótica. La salida, se realizó detrás del Safety Car. No parece que la dirección de carrera quiera darnos tregua. Efectivamente es un deporte peligroso, pero al volante de los monoplazas están los mejores pilotos del mundo, y el espectáculo que son capaces a ofrecer en cualquier condición va mucho más allá de lo que nos permiten disfrutar los responsables de este negocio, en una competición cada vez más adulterada. Sólo les falta, instalar un limitador de velocidad como en los coches de calle… Ridículo.

Esta circunstancia perjudicó en gran medida, las opciones de Fernando Alonso, que salía en segunda posición, y con la menor carga de combustible de la parrilla. Ante la difícil situación, el equipo Renault, decidió incomprensiblemente, jugárselo todo a una carta, y adelantar la parada del piloto español. Para variar, la estrategia salió mal, y de un plumazo, se cargaron casi todas las opciones del asturiano.

El coche de Seguridad, abandonaba la pista en la octava vuelta (justo después de la parada del piloto de Renault) y se lanzaba la carrera. En seguida, pudimos comprobar, que los Red Bull iban realmente bien, y comenzaban rápidamente a abrir hueco con sus perseguidores. Durante las vueltas iniciales hasta las primeras paradas, pudimos disfrutar de numerosas luchas en distintos frentes. Vettel y Webber tiraban al máximo para sacar el mayor tiempo posible, ya que iban muy cortos de combustible. Los Brawn aguantaban el ritmo a duras penas, y Button pasaba a Barrichello. Hamilton, realizaba un buen inicio de carrera, adelantando sucesivamente a Trulli y Räikkönen, aunque posteriormente cometería un error en la vuelta 12 a la salida de la curva 10, que le haría perder tres posiciones. El piloto finlandés de Ferrari, se quejaba por radio de problemas en el coche y perdía posiciones rápidamente (primero Hamilton, luego Buemi y Massa).
Y Alonso, comenzaba a recuperar posiciones en los últimos lugares.

En la vuelta 14 el equipo Red Bull adelantaba la parada a Webber para proteger la primera posición de Vettel, que pararía en la 15 (ambos iban casi con el mismo combustible). Trulli, con problemas, no podía mantener un buen ritmo y veía cómo en tres vueltas le adelantaban sucesivamente Massa, Räikkönen, Hamilton, Kovalainen, Bourdais y Glock. En la vuelta 17, Kubica se encontraba al italiano de Toyota a ritmo de tortuga, no podía evitarlo y se subía literalmente al monoplaza del piloto de la escudería japonesa. El choque, a pesar de ser espectacular, afortunadamente no tuvo consecuencias físicas. Sin embargo, la gran cantidad de restos de los monoplazas en el trazado, provocó una nueva salida del coche de seguridad.

Mala suerte otra vez para Fernando Alonso, que con el depósito lleno, y habiendo conseguido situarse en la decimotercera posición, pudo haber sido el gran beneficiado de la salida del Safety Car ya que muchos pilotos debían efectuar todavía su primera parada. Pero, como bien dice el chiste, cuando no es tu día, no es tu día… y el coche de seguridad salía justo delante del Glock, Nakajima y Alonso, les frenaba, y daba tiempo a Button, Barrichello y Buemi para repostar (este último además a cambiar el alerón delantero por un toque con Vettel), y aún así no perder posición.

En la vuelta 22 se relanzaba la carrera (ya sin Felipe Massa, que se quedaba tirado por un problema electrónico), y el piloto asturiano se situaba quinto antes de su segunda parada gracias a los repostajes de Glock, Räikkönen, Hamilton y Kovalainen, y los adelantamientos en pista a Nakajima y Buemi. Mientras tanto, Button y Webber se enzarzaban en una espectacular lucha, entre errores y adelantamientos, en la que terminaría imponiéndose el piloto australiano de Red Bull.

En la vuelta 36, Alonso hacía su segunda parada, y se situaba noveno detrás de Kovalainen. Inmediatamente, el asturiano intentaba dar cuenta del finlandés de McLaren, pero le pudo el ansia por recuperar rápidamente posiciones, y cometía un error en la vuelta 37, que le relegaba a la decimotercera posición, y le alejaba definitivamente de los puntos.

Los pilotos de Red Bull efectuaban su segunda parada y dejaban como líder provisional a Jenson Button. Sebastian Vettel, aún a sabiendas que Button debía parar otra vez, no pudo aguantar la tentación de demostrar quién era el más fuerte en condiciones de lluvia, y se permitió el lujo de adelantarle en la vuelta 41.

En la vuelta 42, Rosberg que andaba perdido en las últimas posiciones, apostaba por los neumáticos intermedios, y con tanto agua, debió pensar de perdidos al río, y se lanzó a intentar pescar algún punto. La jugada no le salió bien, pero es un perfecto ejemplo de cuándo es un buen momento para jugársela… ¡A ver si algunos aprenden!

De ahí al final, las posiciones se mantuvieron prácticamente igual. Sin embargo, la carrera aún nos reservaría algunas sorpresas. Lewis Hamilton se salía de pista perdiendo una posición a favor de su compañero de equipo que estaba rodando más rápido que él. Sin embargo, tras el adelantamiento, el finlandés de Mclaren disminuyó su ritmo y en un intento por recuperar la posición, el actual campeón del mundo, cometía un nuevo error y realizaba un trompo en la vuelta 50, que terminaba con todas sus opciones para terminar por delante de Kovalainen. Además, Adrian Sutil, que siempre se caracteriza por realizar unas grandes actuaciones sobre agua, sufría un fuerte accidente cuando estaba situado en sexta posición, a cinco vueltas del final, que le dejaba sin inaugurar su casillero de puntos.
En cuanto a Fernando Alonso, perdió contacto con el grupo que le daba acceso a los puntos tras encontrarse una vez más con Nick Heidfeld. A falta de tres vueltas conseguía superar al piloto alemán en un adelantamiento, que a la postre no sirvió para nada.

CLASIFICACIÓN FINAL DEL GRAN PREMIO DE CHINA

1. S. Vettel (Red Bull) -------- 1:57.43.485
2. M. Webber (Red Bull) ----- +10.970
3. J. Button (BrawnGP) ------ +44.975
4. R. Barrichello (BrawnGP) - +1:03.704
5. H. Kovalainen (McLaren) - +1:05.102
6. L. Hamilton (McLaren) ---- +1:11.866
7. T. Glock (Toyota) ------------ +1:14.476
8. S. Buemi (Toro Rosso) ------ +1:16.439
9. F. Alonso (Renault) ------ +1:24.309
10. K. Raikkonen (Ferrari) ------ +1:31.750
11. S. Bourdais (Toro Rosso) ---- +1:34.156
12. N. Heidfeld (BMW) ----------- +1:35.834
13. R. Kubica (BMW) ------------- +1:46.853
14. G. Fisichella (Force India) ---- 1 vuelta.
15. N. Rosberg (Williams) -------- 1 vuelta.
16. N. Piquet (Renault) ----------- 2 vueltas.
17. A. Sutil (Force India) --------- 6 vueltas.
18. K. Nakajima (Williams) ------ retirado vuelta 43.
19. F. Massa (Ferrari) ------------- retirado vuelta 20.
20. J. Trulli (Toyota) -------------- retirado vuelta 18.

Vuelta rápida: Rubens Barrichello (BrawnGP) 1:52.592

RENAULT: DELIRIOS DE GRANDEZA

Empieza a ser una insoportable tónica. Los estrategas del equipo Renault, se siguen empeñando en destrozar todos los esfuerzos realizados en las fábricas y los circuitos. No entiendo por qué insisten con tesón en buscar soluciones asombrosas para problemas cotidianos. Puedo comprender que en situaciones desesperadas, hay que tomar decisiones extremas, pero lo ocurrido el domingo en China, ha rozado la más absoluta torpeza. Es posible que Pat Symonds, Jefe de ingenieros y máximo responsable de las decisiones tácticas, se haya acostumbrado tanto a estar detrás, que no sea capaz a entender la carrera desde los puestos delanteros. Algo realmente inadmisible. Ya en el año 1995, se comentaba jocosamente en el paddock que el equipo Benetton Renault disponía de dos ingenieros, uno bueno y uno malo. Pues bien, el bueno se fue a Ferrari con Schumacher en 1996 y el malo se quedó. Trece años después, las cosas no han cambiado mucho, ya que el ingeniero bueno era el gran Ross Brawn y el malo… Pat Symonds.

La posición de Alonso en primera línea de parrilla, era bastante ficticia, y la salida tras el coche de seguridad, no era desde luego la situación idónea. Sin embargo, adelantar la parada del piloto español ha sido una verdadera demostración de ineptitud. La única situación en la que esa estrategia podría haber dado un buen resultado era la permanencia del coche de seguridad en pista al menos 12 ó 15 vueltas más, pero como se ha visto era un riesgo demasiado grande para tomar estando en segunda posición y con lluvia (la visibilidad desde el puesto 20 no tiene nada que ver con la de las primeras posiciones). De hecho, con el Safety Car en pista, los pilotos, ahorran gran cantidad de combustible, y la primera parada de Alonso en lugar de en la vuelta nueve, habría sido en la trece o la catorce. Con esto el piloto español hubiera salido con toda seguridad del Pit Stop entre los cinco o seis primeros, en lugar de el último, con la carrera ya lanzada, y lejos del grupo. En cualquier caso, de querer hacer semejante apuesta, mejor les hubiera ido si hubieran parado al asturiano en la primera vuelta. Al menos así, hubiera recuperado posiciones con Rosberg y Sutil que también pararon antes que la carrera se relanzase, y se habría encontrado en medio del pelotón para intentar recuperar posiciones rápidamente a costa de pilotos y coches inferiores.

Toda esta situación no sería tan grave si fuera aislada, pero el problema es que en esta temporada ya llevan tres graves errores en otras tantas carreras. En Australia, demostraron pasividad y la espera de Alonso tras Piquet en Boxes les costó la lucha por el podio. En Malasia demostraron falta de intuición a la hora de elegir el momento de la parada y los neumáticos adecuados. Y en China, demostraron una nula capacidad de improvisación.

En cualquier caso, la “brillantez” de Symonds, no es ninguna novedad, aunque la superioridad de los monoplazas de 2005 y 2006, eclipsaran sus carencias como estratega.

DIFUSORES: AL FINAL, SE IMPONE LA POLÍTICA…

Efectivamente, parece ya muy repetitivo, pero parece que la FIA no deja de sorprendernos. Lo único positivo de la resolución de la Corte de Apelación es que finalmente, vamos a dejarnos de especulaciones, y las cartas están ya sobre la mesa. Por fin, podremos olvidarnos de tanta controversia y que cada uno haga lo que pueda con lo que hay.
Es posible que los equipos punteros tarden aún algún tiempo en copiar los diseños de los difusores, pero también es verdad que tanto Brawn GP, como Toyota y Williams, tienen aún mucho que mejorar en lo referente al KERS. Lo que está claro, es que una vez más, los gerifaltes de este negocio han conseguido lo que se proponían. Una carrera contrarreloj, en la que a partir de mitad de temporada, unos lucharán por recuperar el tiempo perdido, y otros por administrar la ventaja obtenida en las primeras carreras. Resultado: Emoción hasta el final. Pero la cuestión es... ¿A costa de qué?

Analizando todo lo ocurrido alrededor de los difusores en estos primeros compases de la temporada, uno no puede evitar quedarse atónito.

Me resulta bastante difícil comprender, cómo pueden autorizar el uso de los citados diseños cuando el equipo Red Bull ya consultó al Director de Carrera y Jefe del Departamento Técnico de la FIA Charlie Whiting el pasado mes de agosto, una solución muy similar, y les fue denegada por no cumplir con la norma.

Tampoco entiendo muy bien, cómo la Federación puede aceptar unos difusores que aunque aprovechándose un defecto de forma, contravienen claramente el espíritu de la norma.

Me cuesta asimilar, que en un entorno de reducción de costes, se adopte una decisión que va a disparar sin duda los gastos de la mayoría de las escuderías.

Pero ante todo, me parece una auténtica imbecilidad, que después de todos los esfuerzos realizados para propiciar los adelantamientos, reduciendo el apoyo aerodinámico, aumentando el agarre mecánico e introduciendo el KERS, se decanten ahora por unos difusores que provocan demasiadas turbulencias y no permiten acercarse al coche precedente.

Ante lo absurdo de la situación, es difícil encontrar una justificación a todo este despropósito, sin embargo valga como explicación que los que han tomado la decisión distan mucho de la objetividad. Si la resolución hubiera dependido de la justicia ordinaria, otro gallo habría cantado.

LA VICTORIA EN MALASIA PARA… JENSON BUTTON

Antes de nada, quisiera disculparme por el retraso en la crónica de esta minicarrera en cuanto al número de vueltas, pero macrocarrera en función de los acontecimientos… se me estarán pegando los perores hábitos de la FIA…

Bueno, vamos a lo que vamos…
La carrera disputada en Sepang fue, al menos mientras duró, extremadamente competida, llena de incertidumbre y francamente divertida. Ya en la salida, pudimos disfrutar de una agradable sorpresa. ¡POR FIN! El KERS demostró para qué servía. Aún le queda bastante por mejorar, pero por lo menos, los equipos que lo montan ya tienen algo que los demás anhelan.

La salida, tuvo varios protagonistas. Alonso, Rosberg, Räikkönen y Kubica. El piloto español, que nada más engranar la segunda marcha, apretaba el botón del KERS utilizando de una vez toda la energía acumulada, logró avanzar seis posiciones en las dos primeras curvas. El piloto alemán, por su parte, realizaba una gran salida, y se colocaba primero desde la cuarta posición de parrilla (sería a la postre uno de los grandes perjudicados por los acontecimientos). El piloto de Ferrari, sacaba un gran partido a su KERS, y ganaba 2 posiciones en la salida. Y finalmente, pero en este caso protagonista en sentido negativo, el piloto polaco, comunicaba a su equipo en la vuelta de formación, que tenía problemas con su motor. En la salida, se quedó clavado, y tres vueltas después el propulsor le dejaba tirado.

Ya con la carrera lanzada, en la primera vuelta el piloto de McLaren Heikki Kovalainen, era el primero en abandonar, tras cometer un error y salirse de la pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, con un coche medio segundo inferior a los mejores, y lastrado con más de 1,5 segundos por exceso de combustible, era una auténtica tortuga. Los pilotos que le seguían, conscientes de la lentitud del R29, intentaban dar cuenta del piloto de Renault lo antes posible. Button era el primero en conseguirlo, y Barrichello, en su segundo intento, lo lograba en la tercera vuelta.

Los clasificación tras un agitado inicio de carrera, era la siguiente: Rosberg, Trulli, Button, Barrichello, Alonso, Räikkönen, Webber y Glock. Los primeros se escapaban, y Alonso a duras penas mantenía a sus perseguidores pegados a su alerón trasero. En la vuelta 10 por fin Räikkönen consigue superar al asturiano, aprovechándose de su menor peso, y el KERS. En una buena maniobra, el piloto de Ferrari, amagó al interior, haciendo al de Renault cerrar la puerta, y aprovechándose así de una mejor posición y tracción a la salida de la curva. Webber haría lo propio 2 vueltas más tarde.

Así se mantendrían las posiciones hasta las primeras paradas. En la vuelta 11 cayeron primeras gotas, los equipos que tenían que repostar en ese momento rezaban por que lloviera en ese instante, y los que llevaban más combustible por que aguantara unas vueltas más. Sea como sea, todos estaban de acuerdo que sería cuestión de muy poco tiempo. Los primeros en parar Vettel, Rosberg, Sutil, Glock, Webber y Trulli se vieron obligados a montar neumáticos de seco porque casi no llovía. Entonces, llegó la vuelta 18 y Ferrari, en un arranque de entre valentía y exceso de optimismo, intentaron dar un golpe de efecto y arriesgaron enormemente poniendo neumáticos de lluvia. La decisión, hoy muy criticada, hubiera sido alabada y considerada de maestra si hubiera llovido un poco antes. Lo cierto es que en Malasia, siempre había ocurrido lo mismo. Primero unas gotas, e inmediatamente después un diluvio. Supongo que desde el Box de Ferrari, teniendo en cuenta ese dato y viendo la gama de colores del radar meteorológico, decidieron optar por una actitud tan agresiva e ir a por el triunfo. Algunas voces en el Paddock apuntan a que pudo ser una decisión de Michael Schumacher (asesor del equipo) intentando emular a su maestro Ross Brawn. Lo que no tuvo en cuenta el heptacampeón del mundo, si realmente fue él, es que para querer ser más papista que el Papa, primero hay que ser Obispo. Y Ross Brawn, montó neumáticos de seco a sus dos pilotos, sólo una vuelta después de la apuesta italiana. ¡Por algo será!

Pues eso, pasó lo que tenía que pasar, no llovió inmediatamente, y a las 4 ó 5 curvas, los neumáticos de Räikkönen, ya no valían ni para seco, ni para húmedo, ni para diluvios. En la vuelta 22 llegaba la ansiada lluvia. Alonso no pudo meterse en Boxes, y tenía que dar una vuelta más con los de seco. A mitad del segundo sector, se encontró la curva 7 demasiado mojada para la velocidad a la que iba, se salió y perdió toda la ventaja que le había dado la estrategia. Hamilton que le seguía de cerca en sexta posición, al ver los problemas del asturiano, disminuía la velocidad, y lograba que su excursión fuera de pista, no le hiciera perder mucho tiempo.

Llovía, pero no tan intenso como para montar neumáticos de lluvia. En cualquier otro circuito nadie hubiera dudado, y todos habrían montado intermedios, pero en Malasia, no hay términos medios. Así que todos montaban neumáticos de lluvia, excepto Glock, y Bourdais, que rápidamente empezaron a recortar entre 20 y 30 segundos por vuelta a los demás. En estas vueltas pudimos disfrutar de uno de los duelos más bonitos de los últimos grandes premios entre Marc Webber y Lewis Hamilton. Ambos se pasaron y repasaron, hasta que finamente el australiano se salió con la suya y se afianzaba en la quinta plaza. Mientras tanto, la pista se secaba lo suficiente para que todos los que llevaban neumáticos de lluvia, entraran a poner los intermedios que debieron haber puesto en la parada anterior. Todos no, golpe maestro una vez más de Nick Heidfeld, que se arrepentía apenas a 200 metros de la entrada de Boxes, y viendo que se intensificaba la lluvia, permanecía en pista hasta la finalización de la carrera. Las precipitaciones fueron tan fuertes, y la luz tan escasa, que la dirección de carrera no tuvo más opción que sacar el coche de seguridad, y parar el Gran Premio en la vuelta siguiente. A partir de aquí comenzó la farsa de sobra comentada en artículos anteriores. Tan sólo reseñar, que al no poder reanudarse la carrera, según el reglamento, los resultados se toman en función del penúltimo paso por meta, antes de la vuelta en la que sacaron la bandera roja. Debido a ello, Timo Glock, tuvo que escuchar atónito, justo antes de subir al Podio, que su escalón sería el tercero en lugar del segundo, que pasaría ser para un sonriente Nick Heidfeld.

CLASIFICACIÓN FINAL DEL GRAN PREMIO DE MALASIA

1. J. Button (BrawnGP)
2. N. Heidfeld (BMW-Sauber)
3. T. Glock (Toyota)L.
4. J. Trulli (Toyota)
5. R. Barrichello (BrawnGP)
6. M. Webber (Red Bull)
7. Hamilton (McLaren-Mercedes)
8. N. Rosberg (Williams)
9. F. Massa (Ferrari)
10. S. Bourdais (Toro Rosso)
11. F. Alonso (Renault)
12. K. Nakajima (Williams)
13. N. Piquet (Renault)
14. K. Räikkönen (Ferrari)
15. R S. Vettel (Red Bull)
16. K S. Buemi (Toro Rosso)
17. A. Sutil (Force India)
18. G. Fisichella (Force India)

LAS CARRERAS EN AGUA SON UNA LOTERÍA…

SI, pero… ¿Por qué siempre le toca a los mismos?

Recuerdo el año pasado cuando saltó la noticia de que Honda estaba como loca por fichar a Fernando Alonso. Me viene todavía a la mente aquella frase del entonces Jefe Ejecutivo del equipo japonés, Nick Fry, que decía “Fernando tiene las puertas abiertas para venir a Honda. Nosotros le recibiremos con un ramo de flores y champán” y añadía “La fecha límite para poder estar juntos es la tarde del jueves del Gran Premio de Australia”. Tengo que reconocer que aunque parecía que iban a conseguir ser mucho más competitivos (empezaron a trabajar sobre el coche nuevo mucho antes que los demás) nunca me hubiera imaginado tanta superioridad. Pero me hacía ilusión la idea. No sólo por la confianza en la capacidad de Alonso de indicar el camino a los ingenieros para mejorar el monoplaza, sino porque además en Honda (hoy Brawn GP) estaba el mejor estratega de la Fórmula 1 actual. Ross Brawn.

La carrera del domingo fue una prueba más de que ante tanta incertidumbre, siempre aciertan los mismos. Ross Brawn gestionó la superioridad manifiesta de sus monoplazas para hacerlos parar en Boxes las veces que hizo falta. No es que haya acertado en el momento preciso, pero en vez de ponerse nervioso y dudar mientras dejaba a sus pilotos en pista, destrozando los neumáticos, les hacía entrar una y otra vez y las que fueran necesarias… Es mejor perder 20 segundos en una parada que 20 segundos en pista por tener los neumáticos equivocados, porque en la siguiente vuelta te caerán 30 más. El artífice del podio de Rubens Barrichello en Silverstone 2008 (que había salido en el puesto 16 de la parrilla), gracias a una increíble estrategia de neumáticos cuando la lluvia hizo presencia, volvió a demostrar en Malasia quién es jefe.

Otro que siempre sobresale en circunstancias adversas, es Nick Heidfeld. El año pasado, en el circuito de Spa, el piloto alemán era el primero en poner neumáticos intermedios. A falta de dos vueltas, Heidfeld iba séptimo y pidió a su Box que le prepararan neumáticos intermedios. Había empezado a llover. Nadie se atrevía a parar a falta de tan poco, pero en un circuito tan largo como el belga, ese compuesto daba una ventaja de 30 segundos por vuelta (por 18 de la parada). Con esta decisión, el piloto de BMW recuperaba cinco posiciones y terminaba segundo.
El domingo, en Sepang, mientras los demás pilotos destrozaban los neumáticos de lluvia, con la pista húmeda, Nick Heidfeld sacrificó ritmo a cambio de conservar sus gomas el máximo tiempo posible mientras esperaba la tromba de agua que parecía inminente. Parecía que no llegaba, así que desde el Box le llamaron para ponerle intermedios, pero a 200 metros de la entrada al Pit Lane, por fin, se intensificó la lluvia. Entonces el piloto de la escudería de Hinwil comunicó con su Box y dijo “no, me mantengo en pista, empieza a llover más fuerte”. En ese momento, los que tenían neumáticos de lluvia, sufrieron las consecuencias de su mayor degradación, mientras los que habían cambiado a intermedios, tuvieron que volver a poner los de lluvia. “Quick nick” también tenía sus neumáticos muy desgastados, sobre todo los traseros, pero al menos pudo mantenerse en pista hasta que la carrera se paró (¡y con sólo una parada!). A todo esto, con el coche de seguridad en pista, desde Boxes le indicaron al piloto alemán que tuviera cuidado de no superar la velocidad del Safety Car (tienen indicación en el volante), a lo que Heidfeld contestaba riendo “me encantaría poder ir tan rápido”.

Lo que no acabo de entender es cómo gestiona estas situaciones Renault. Porque, francamente, no aciertan ni a la de tres. Yo no sé a qué lotería juegan en la escudería francesa, pero me da que pretenden ganar el Gordo de Navidad con un boleto para la QH (no sé ni siquiera si sigue existiendo la quiniela hípica, pero en fin…).
Para ser justos, el domingo no era fácil acertar con la estrategia perfecta, y la salida de pista de Alonso tampoco ayudó, pero no estaría de más que algún día nos sorprendieran con una buena decisión durante la carrera.
En cuanto a la salida de pista del asturiano, desconozco si le llegaron a avisar por radio de la condición en la que se encontraba la maldita curva, o si el ímpetu por llegar a Boxes del piloto de Renault, le jugó una mala pasada. Pero hubiera sido una información valiosísima. Y si no, que le pregunten a Hamilton, que al ver cómo el R29 se iba de excursión, redujo la velocidad y minimizó su propia salida.

Es cierto que el año pasado supieron elaborar dos estrategias a la desesperada antes de los grandes premios de Singapur y Alemania, pero la victoria de Alonso y el segundo puesto de Nelsinho Piquet en esas carreras, fueron más fruto de un “pasaba por ahí” que de un golpe de ingenio. Aunque sea de rigor reconocer que, sin nada que perder y aprovechándose inteligentemente de la extinta y ridícula norma del Safety Car, fueron valientes a la hora de plantear las carreras en función de la aparición del coche de seguridad en el momento apropiado.

NO SERÁ PORQUE NADIE LES AVISÓ...

Efectivamente… se esperaba, se temía, se veía venir, y por fin… llegó. En estos momentos debería estar afrontando los comentarios sobre la carrera de Malasia, pero me vais a perdonar, eso será otro día. Hoy lo que pide a gritos un espacio es la incredulidad, la estupidez y la inoperancia que muchos han demostrado, y que han llevado al Gran Premio de Malasia de 2009 a convertirse en una de las carreras más caóticas de la historia. Muchos la comparan con Adelaida 1991 (la carrera más corta jamás celebrada), pero NO. El resultado de aquella carrera fue producto de las circunstancias propias de una climatología imprevista y sobre la que nadie puede hacer nada. Es cierto que la carrera de Adelaida, nunca debió comenzar, y en cuanto a la torpeza de la dirección de carrera de insistir en dar la salida, si que se parece a la carrera de ayer. Tuvimos que ver cómo Ayrton Senna, que lideraba la prueba, se quejaba amargamente agitando el brazo a cada paso por meta. Tuvo que hacerlo durante 14 vueltas y fueron necesarios 6 accidentes para que la dirección de carrera se decidiera por fin a acabar con esa locura. Sin embargo, lo de hoy SI se pudo evitar. Es cierto que de haberse corrido a la hora habitual, también hubiera tenido que pararse por la tormenta de la mañana. Pero hubiera habido margen, para dejar que la pista de secase, se reanudara la carrera y se finalizase un Gran Premio que estaba condenado de antemano al fracaso.

A los mandamases de este negocio, parece que poco les importa lo puramente deportivo, porque esto hace años que se ha convertido en precisamente eso UN NEGOCIO. Tantas sanciones, reclamaciones, hoy esto vale porque me interesa que gane este, mañana no, porque ya no vende tanto… Fijémonos un poco en los últimos años. En 2006, interesaba que ganara Schumacher en el año de su retirada, entonces todo lo que hacía Ferrari era legal y lo que hacían el resto no. Que Renault diseña el Mass Dumper que le da un rendimiento muy superior a los demás… ILEGAL… pero al año siguiente, ya no lo era tanto, y en 2008 todos lo llevaban. En 2007 interesaba que ganase Hamilton… Cheque en blanco para el inglés. Este año interesa que los equipos más modestos estén arriba… adelante, no os cortéis. En la pretemporada, hicieron recubrir los escapes a Ferrari porque la reglamentación prohíbe que elementos sobresalgan de la carrocería en la parte posterior del monoplaza. Sin embargo, los Brawn GP corrieron en Australia con unos escapes que sobresalían, y ¿alguien dijo algo?... no interesa… por no hablar del retraso en sacar el primer Safety Car en Australia o los difusores… los comisarios no han querido mojarse el culo… seguramente para no resfriarse, y han dejado que sea la Corte de Apelación los que tengan que decidir. Si el 14 de abril los dan por buenos, entonces todos los equipos tendrán que gastar unas cantidades de dinero enormes para rediseñar los monoplazas (ya podrían haber aclarado el tema un poco antes ¿no?, o ¿será que hay crisis sólo cuando interesa?), y si los consideran ilegales, menudo ridículo. Habremos vivido dos carreras (perdón, una y media) totalmente adulteradas, y en ese momento empezará la discusión de si hay que cambiar los resultados o no. Habrá que ver qué es lo que les interesa esta vez. Asombroso.

En lo referente al Gran Premio de Malasia, todo el mundo había avisado por activa y por pasiva de lo que podía ocurrir, sin embargo, lo importante es vender. A quién se le ocurre poner un Gran Premio a las cinco de la tarde en Malasia cuando en esta época a esa hora cae una tromba un día si, otro también, y a las siete ya es de noche. Es como si a alguien se le ocurriera organizar la final del mundial de volley playa en Helsinki en invierno… Vamos a ver si hay suerte y hace bueno… ¡Ridículo!
Pues bien, pasó lo que tenía que pasar, y los astros se alinearon para que una vez más se cumpliera la ley de Murphy y si algo puede salir mal… Saldrá. Pero entonces… ¿Qué hacemos?, se preguntarían, ¿Damos por finalizada la carrera?, y ¿Cómo vamos a hacer eso?, diría alguno, aprovechemos que tenemos a todo el mundo pendiente de nosotros, y agotemos las 2 horas previstas. Sabemos que esto no puede continuar, pero mantengamos la incertidumbre, que quedan todavía muchos compromisos publicitarios que cumplir. ¡Ya habrá tiempo de suspenderla! Sólo habría faltado que hubiesen puesto a los monoplazas en fila india detrás del coche de seguridad a completar las vueltas que faltaban para cumplir el famoso 75% de la carrera. ¡Así damos más puntos!... y si no había luz suficiente… bueno… siempre podían haber puesto a unos cuantos comisarios con linternas a lo largo del circuito…
Entre tanto, aparecía Kimi Räikkönen en bermudas, comiéndose un helado y tomando una Coca-Cola. Una actitud ciertamente políticamente incorrecta, pero a mí, durante toda esta pantomima, me alegró la espera. Gracias Kimi.

Finalmente, acabó la farsa, y entonces llega Bernie Ecclestone, jefe de todo esto, y lejos de arrepentirse, afirma “¿hubo espectáculo o no?”. Muchas gracias señor Ecclestone, el día que nos apetezca ir al circo, llevaremos a nuestros niños…

LA CARRERA DE HOY EN… MALASIA

Llega la segunda prueba del mundial, y muchas incógnitas están aún por resolver. La primera, y más importante en cuanto a la carrera se refiere, es la meteorología. Apenas media hora después de la calificación de ayer, las nubes sobre el circuito de Sepang, cumplieron la primera de sus amenazas. Las peores previsiones se cumplían. Un auténtico diluvio, sumía al cielo de Malasia en una oscuridad tal, que de repetirse hoy, provocaría la suspensión inmediata de la carrera. No es sólo una cuestión de aquaplanning, es más bien problema de visibilidad. Ni siquiera las cadenas de televisión tenían señal del satélite para transmitir. Éstos son los peligros de correr a unos horarios tan tardíos. Las previsiones para esta tarde son similares a las de ayer. Parece seguro que caerá una buena. La pregunta es ¿Cuándo comenzarán las tormentas? Esperemos por el bien de todos que nos respeten hasta la bandera a cuadros, aunque mucho me temo que estará muy justo, ya que el Gran Premio comenzará a la misma hora que la calificación de ayer.

La segunda incógnita será el KERS. ¿Marcará por fin el dispositivo la diferencia en la salida? Los equipos que lo montan así lo creen, y las esperanzas de Räikkönen y Alonso de obtener un buen resultado en el circuito malayo dependen en gran medida de ello. En el tiempo por vuelta, está comprobado que no marca la diferencia, así que es hora de demostrar que el nuevo sistema es útil al menos para ganar unas buenas posiciones al inicio de la prueba, y a lo mejor, para favorecer algún adelantamiento en las largas rectas de Sepang o al menos, para defenderla.

En cuanto a las estrategias, parece claro que todos los pilotos irán a dos paradas excepto Sebastian Vettel. El piloto de Red Bull parte con muy poco combustible desde una posición muy retrasada, tras la penalización que le fue impuesta por el accidente que provocó la semana pasada en Melbourne. Su estrategia será a tres paradas, con un primer stint muy corto y con neumáticos blandos, aunque si hubiera un Safety Car al inicio del Gran Premio, o alguna otra circunstancia imprevista de carrera, podría elegir cambiar a una estrategia de dos paradas y realizar unos últimos stints muy largos con gomas duras.
Del resto de pilotos, los que van menos cargados (Button, Trulli, Glock, Rosberg, Webber, Kubica, Räikkönen, Barrichello y Sutil) podrían optar por salir con neumáticos blandos para aprovechar su mejor agarre en la salida y su óptima primera vuelta. El compuesto blando que ha traído Bridgestone a Malasia, ha demostrado ser mucho más consistente que el que llevaron a Australia. Proporciona una mejora respecto al duro de entre 1 y 1,3 segundos en su primera vuelta, empeorando paulatinamente, pero sin sufrir la espectacular degradación de los súper blandos la semana pasada. El grip en la salida va a ser especialmente importante, ya que el diluvio de ayer habrá limpiado la pista de goma y por tanto, el agarre durante las primeras vueltas no será óptimo.
Los demás pilotos, dada la elevada carga de combustible, no parece que puedan optar por salir con dicho compuesto, ya que los destrozarían. Por tanto la opción más adecuada parece que será la de comenzar con duros. Estos neumáticos se están comportando increíblemente estables en tandas largas, aunque siguen teniendo un grave problema para coger temperatura, y harán sufrir a los pilotos que los lleven durante las primeras dos o tres vueltas.

Por lo que a la salida se refiere, conviene prestar especial atención a Räikkönen y Alonso. Ambos parten por la zona limpia y precedidos por pilotos sin KERS. El piloto finlandés, tiene a priori una mayor ventaja, ya que sale por delante, va más descargado y tiene a varios pilotos sin KERS por delante de él. Sin embargo las 4 ó 5 vueltas de más del asturiano le pueden dar una mayor flexibilidad de estrategia a la hora de afrontar las diferentes circunstancias de carrera. Y atención al piloto de Renault si hace una buena salida y se abre al exterior en la entrada de la primera curva. Podría dar alguna sorpresa…

BUTTON GOLPEA DOS VECES

Jenson Button ha conseguido la segunda Pole consecutiva del año en el Gran Premio de Malasia. El dominio de los coches de la escudería de Brackley sigue siendo insultante. Como dato, en la Q2, con los depósitos vacíos, el BGP001 del inglés sacaba nada menos que un segundo al R29 de Fernando Alonso. Es cierto que el monoplaza de Renault no está dando de momento los resultados esperados, pero aun así, es demasiada diferencia.
La calificación comenzaba con la sorprendente eliminación del piloto de Ferrari (y Pole los dos últimos años) Felipe Massa. Grave exceso de confianza de la escudería de Maranello, que creyeron suficiente el tiempo marcado por el brasileño y con el fin de reservar neumáticos, no salieron a mejorarlo. El piloto de Ferrari, que tampoco había realizado una vuelta perfecta, veía impotente por los monitores como una mejora de sus rivales en el último intento, le hacía perder seis puestos de golpe. Acompañando a Massa, quedaron eliminados Piquet (ya son 20-0 en calificación entre Alonso y él), Sebastien Buemi (decepcionado tras cometer un error en su vuelta rápida) y los dos Force India. De los ajustados tiempos logrados en esta primera tanda ya se podía preveer que entrar en la Q3 iba a estar muy caro.
En la continuación, Fernando Alonso tuvo que exprimir al máximo todo lo que tenía a mano para colarse in extremis en la Q3 tan sólo 63 milésimas por delante de Nick Heidfeld (primero de lo eliminados). El piloto de BMW ha vuelto a quedarse por detrás de su compañero Kubica a pesar de que el polaco no llevaba instalado el KERS como ya ocurrió en Australia. Un buen toque de atención para el Director del equipo germano Mario Theissen, que fue el auténtico culpable de que todos los equipos se gastaran una cantidad ingente de dinero en un dispositivo, que hasta ahora, no ha demostrado que pueda marcar la diferencia.
Junto a Heidfeld, volvían a quedar fuera de la Q3 los dos pilotos de McLaren (ya están más cerca, pero aún les falta), Bourdais (el único Toro Rosso que se salvó del primer corte gracias a la torpeza de Ferrari) y Nakajima (que ha vuelto a tener el “honor” que ser el único de los que montan el controvertido difusor, que no ha logrado pasar a la lucha por los 10 primeros puestos). A éste si que no le importa lo que decidan el día 14 en París.

Para la última tanda, Fernando Alonso, lastrado por una mayor carga de combustible que el resto y sin neumáticos nuevos disponibles, se conformaba con la décima posición, daba sólo una vuelta y se quedaba en el garaje. Jenson Button, por su parte conseguía la citada Pole en una lucha muy interesante con el Toyota del italiano (y gran calificador), Jarno Trulli. Finalmente el piloto inglés se levaba el gato al agua, a pesar de tener una vuelta más de combustible. Sin embargo, prueba de la buena actuación del italiano, son las 4 décimas que le sacó a su compañero con la misma carga de carburante. Un paso por detrás, el piloto de Red Bull, Sebastian Vettel, en una lucha por finalizar lo más arriba posible, para compensar la penalización de 10 posiciones que sufrirá en la parrilla de mañana, les seguía de cerca (aunque muy ligero de peso). En cuanto al resto, buena actuación de Barrichello (penalizado con cinco posiciones por cambiar la caja de cambios), Glock, Rosberg, Webber y Kubica. Finalmente, cerraba la tabla sólo por delante de Alonso un discreto Kimi Räikkönen, que se quedaba a un segundo del mejor tiempo con prácticamente el mismo peso.

CONFIGURACION PARRILLA DE SALIDA Y CARGAS DE COMBUSTIBLES


1. Button Brawn ----------- 1:35.181 ----- 660 kg. (16 vueltas).
2. Trulli Toyota ------------ 1:35.273 ----- 656,5 kg. (15 vueltas).
3. Glock Toyota ------------ 1:35.690 ----- 656,5 kg. (15 vueltas).
4. Rosberg Williams ------- 1:35.750 ----- 656 kg. (15 vueltas).
5. Webber Red Bull -------- 1:35.797 ----- 656 kg. (15 vueltas).
6. Kubica BMW ------------ 1:36.106 ----- 663 kg. (17 vueltas).
7. Raikkonen Ferrari ------ 1:36.170 ----- 662,5 kg. (17 vueltas).
8. Barrichello Brawn ------ 1:35.651 ----- 664,5 kg. (18 vueltas).
9. Alonso Renault ------ 1:37.659 --- 680,5 kg. (22 vueltas).
10. Heidfeld BMW-Sauber- 1:34.769 ---- 692 kg. (26 vueltas).
11. Nakajima Williams ----- 1:34.788 ---- 683,4 kg. (23 vueltas).
12. Hamilton McLaren ----- 1:34.905 ---- 688 kg. (25 vueltas).
13. Vettel Red Bull ---------- 1:35.518 ---- 647 kg. (12 vueltas).
14. Kovalainen McLaren --- 1:34.924 ---- 688,9 kg. (25 vueltas).
15. Bourdais Toro Rosso --- 1:35.431 ---- 670,5 kg. (19 vueltas).
16. Massa Ferrari ----------- 1:35.642 ---- 689,5 kg. (25 vueltas).
17. Piquet Renault ---------- 1:35.708 ---- 681,5 kg. (23 vueltas).
18. Fisichella Force India -- 1:35.908 ---- 680,5 kg. (22 vueltas).
19. Sutil Force India -------- 1:35.951 ----- 655,5 kg. (15 vueltas).
20. Buemi Toro Rosso ------ 1:36.107 ---- 686,5 kg. (24 vueltas).

OJO CON FERRARI…

Durante los primeros entrenamientos libres celebrados en Malasia, se ha podido observar una mejoría general en el comportamiento de los monoplazas. La idiosincrasia del circuito de Melbourne, hizo la semana pasada, que varios equipos sufrieran para encontrar reglajes óptimos para un comportamiento estable del coche a lo largo de toda la vuelta. Sin embargo, Sepang, un circuito muy plano y con mucho agarre, ha hecho que los pilotos se sintieran mucho más cómodos al volante de sus coches. Entre los equipos que más han mejorado se encuentra sin duda Ferrari. El equipo italiano ha sido el único que ha conseguido bajar con cierta holgura del 1’36’’ (tanto Räikkönen como Massa lo han conseguido) durante los segundos libres. Sin embargo, en la escudería de Maranello, no consiguen librarse de los problemas de fiabilidad que les están persiguiendo esta temporada. Especialmente en lo referido al KERS. Por la mañana, un cortocircuito en el sistema, hacía salir un intenso humo blanco desde el cockpit de Kimi Räikkönen, obligando a éste a levantar la cabeza para evitar la ingestión del humo y mejorar la visibilidad, antes de detener el monoplaza. Si la mecánica les respeta, podrían ser unos claros aspirantes a conseguir la Pole (Massa la logró los dos últimos años) y la victoria (Räikkönen ya ganó en 2008).

La segunda relativa sorpresa ha sido la mejora de McLaren. Sin embargo, todo hace indicar que sus tiempos, a 6 y 8 décimas del mejor, los han conseguido con muy poco combustible y volverán a sufrir para colarse en la Q3. Hamilton, como si no tuviera bastante, ha superado el límite de velocidad en el Pit Lane por 2 veces y ha sido multado por ambas infracciones (por la segunda le han cobrado 300$ por km/h en exceso en lugar de 200$ por reincidente)

En cuanto a Red Bull y Williams. Siguen sorprendiendo. Ya rindieron muy bien en Australia, pero aquí están consolidando su categoría de aspirantes a lograr cosas importantes este año.

¿Brawn GP?... Bueno, siguen a lo suyo. Viendo la clasificación alguien podría pensar que no van tan bien como la semana pasada… pero nada de eso… siguen entrenando con una carga de combustible mucho mayor a la de los demás y van a seguir estando delante de todos. Sin embargo, tampoco son invencibles. Hoy han tenido su primer problema de fiabilidad, y han tenido que cambiar la caja de cambios de Barrichello. Así que, penalización de 5 puestos en la parrilla para el brasileño.

La escuderías japonesa y alemana Toyota y BMW, no han demostrado en los entrenamientos de hoy todo el potencial que parecen tener. Tendremos que esperar a los terceros libres y la clasificación, pero yo no me fiaría demasiado. Ambos tienen un gran coche, y estarán arriba este fin de semana. BMW todavía no ha confirmado si correrán con KERS en los 2 monoplazas. Por la mañana han montado el dispositivo los dos pilotos, y por la tarde lo han quitado. De momento, los mejores tiempos los han realizado con el sistema instalado, así que todo hace pensar que al final se decidirán por usarlo.

En cuanto a Renault, todo parece indicar que este circuito se amolda mucho mejor a sus características. Sin embargo, los problemas físicos de Alonso (otitis y fiebre) y el accidente de Piquet durante los primeros libres no les han permitido, de momento, demostrar el ritmo que creen poseer. Han estado bastante fuertes en el tercer sector por la mañana y en el primero por la tarde. Aunque el segundo sector, en el que se encuentran las curvas más rápidas del trazado malayo, aún se les resiste y pierden demasiado tiempo en él. Veremos si en las sesiones de mañana son capaces a encontrar el equilibrio perfecto para ese sector sin perjudicar demasiado la velocidad en las rectas del primer y tercer sector.

Toro Rosso y Force India, siguen un paso por detrás de los demás.

Incidentes:

Durante la jornada de hoy ha habido numerosas salidas de pista típicas del primer día de entrenamientos. A destacar el accidente de Fisichella (que golpeó fuertemente las protecciones dañando el lateral, ejes y morro del coche), el de Piquet (que sufrió una salida sin consecuencias por la mañana, pero que le obligó a retirarse), y la espectacular nube de humo que salía del interior del monoplaza de Kimi Räikkönen tras el problema eléctrico anteriormente mencionado.


MEJORES TIEMPOS DE LAS 2 SESIONES LIBRES

1. Raikkonen Ferrari (B) 1:35.707 58 vueltas.
2. Massa Ferrari (B) 1:35.832 + 0.125 59 vueltas.
3. Vettel Red Bull-Renault (B) 1:35.954 + 0.247 65 vueltas.
4. Rosberg Williams-Toyota (B) 1:36.015 + 0.308 66 vueltas.
5. Webber Red Bull-Renault (B) 1:36.026 + 0.319 59 vueltas.
6. Barrichello Brawn-Mercedes (B) 1:36.161 + 0.454 59 vueltas.
7. Button Brawn-Mercedes (B) 1:36.254 + 0.547 51 vueltas.
8. Nakajima Williams-Toyota (B) 1:36.290 + 0.583 60 vueltas.
9. Kovalainen McLaren-Mercedes (B) 1:36.397 + 0.690 47 vueltas.
10. Piquet Renault (B) 1:36.401 + 0.694 55 vueltas.
11. Hamilton McLaren-Mercedes (B) 1:36.515 + 0.808 46 vueltas.
12. Trulli Toyota (B) 1:36.516 + 0.809 60 vueltas.
13. Buemi Toro Rosso-Ferrari (B) 1:36.628 + 0.921 54 vueltas.
14. Glock Toyota (B) 1:36.639 + 0.932 56 vueltas.
15. Alonso Renault (B) 1:36.640 + 0.933 32 vueltas.
16. Sutil Force India-Mercedes (B) 1:36.875 + 1.168 54 vueltas.
17. Fisichella Force India-Mercedes (B) 1:37.025 + 0.765 47 vueltas.
18. Kubica BMW Sauber (B) 1:37.039 + 0.779 56 vueltas.
19. Bourdais Toro Rosso-Ferrari (B) 1:37.278 + 1.571 49 vueltas.
20. Heidfeld BMW Sauber (B) 1:37.640 + 1.380 54 vueltas.

LAS CLAVES DE… SEPANG

SALIDA

La salida del circuito de Sepang es muy larga y ancha. Esta particularidad, facilita ganar posiciones en los primeros instantes de la carrera. La amplia distancia hasta la primera curva, proporcionará a los equipos que monten el KERS una indudable ventaja. Como dato, en el año 2006, Fernando Alonso, en una de sus antológicas salidas, partía desde la séptima posición (después de un error de Renault en la clasificación al repostarle 2 veces) y lograba situarse en tercera posición después de la curva 1.

CLIMATOLOGÍA

El calor y la humedad de Malasia hacen mella tanto en los pilotos como en los monoplazas. Los pilotos llegan a soportar hasta 60º de temperatura en el interior del habitáculo, y una humedad del 90%. Así, durante la carrera, pueden llegar a perder hasta 4 Kg de peso (el doble que en un gran premio normal). A lo largo de los grandes premios disputados en este circuito desde su inauguración en 1999 hemos visto en varias ocasiones a pilotos abriéndose un poco la visera para obtener una bocanada de aire, y a pilotos incapaces de mantenerse en pie en el podio (Hakkinen 1999 y Alonso 2005). En cuanto a los monoplazas, el calor, afecta muy directamente en tres aspectos. Aerodinámica (pierde efectividad por la menor densidad del aire), motor (pierden un 4 ó 5% de potencia) y neumáticos (excesiva degradación por trabajar a temperaturas superiores a la óptima).
Por otro lado los repentinos cambios de sol a fuertes tormentas típicos de Malasia, pueden dar al traste con las mejores estrategias.

CURVAS

Sepang se compone de 15 curvas (5 a izquierdas y 10 a derechas). Casi todas la curvas son rápidas. En ellas se necesita un buen apoyo aerodinámico, y se puede ganar o perder unas buenas décimas. Las curvas más rápidas del trazado malayo son la 5 y la 6, y las más lentas son la 9, 14 y 15. Si se consigue una buena tracción a la salida de la curva 9 se podrá llegar acelerando hasta la 11 y arañar un tiempo precioso. Las curvas 14 y 15 son las que preceden a las largas rectas, y para obtener una buena velocidad punta a final de las mismas, será imprescindible que el monoplaza traccione adecuadamente a la salida de las dos últimas curvas del circuito.

PUNTOS DE ADELANTAMIENTO

El circuito de Sepang dispone de varios puntos de adelantamiento, debido a su ancho asfalto y sus largas rectas. Sin embargo el punto más adecuado para sobrepasar a otro monoplaza es la frenada de la última curva (15). En recta anterior se consigue la máxima velocidad durante la vuelta, y la frenada es muy corta pero muy intensa. Esto permite intentar apurar al máximo y tratar de sacar partido de ello.

TRUCOS

Un buen truco para ganar posiciones durante la salida, es aprovechar el exterior de la larga curva 1 a derechas, para conseguir entrar en el viraje un poco más tarde, y dirigirse hacia el interior para coger una buena posición con la que afrontar la siguiente curva a izquierdas. A Fernando Alonso este movimiento le salió muy bien en 2006. El pasado año, sin embargo, un toque entre Trulli y Heidfeld, le arruinó la trazada.

NOTAS 2009

Las previsiones meteorológicas indican que hay una alta probabilidad de tormentas durante la carrera. Si esta situación es produjera, el incremento del tiempo por vuelta y la posibilidad de aparición del Safety Car, unidos al retraso del horario de la carrera este año (demasiado ajustado al ocaso), podrían desembocar en unas condiciones de visibilidad tan bajas que obligarían a suspender la carrera antes de su finalización. Esperemos que esto no suceda, pero no estaría de más, que los iluminados que han decidido retrasar la carrera para lograr más ingresos publicitarios en Europa, pensasen el próximo año un poco más en la seguridad de los pilotos, y el espectáculo en vez de exprimir sus masas grises para vender más maquinillas de afeitar, televisores o lo que tengan a bien promocionar…

Una última anotación, quisiera dedicar este artículo a un gran aficionado a la Fórmula 1 y mejor persona en el día de su cumpleaños. ¡Felicidades Nano! ¡Va por uzté!

SE COGE ANTES A UN MENTIROSO, QUE A UN COJO

Los comisarios de FIA han dado la vuelta al sinsentido creado tras el pasado Gran Premio de Australia. Como ya había comentado en artículos anteriores, la sanción impuesta a Jarno Trulli de 25 segundos, era a todas luces injusta e incomprensible. El piloto de Toyota, debido a la baja temperatura de sus neumáticos y frenos tras el coche de seguridad, tuvo una pequeña salida de pista. Lewis Hamilton, que iba tras él, aprovechó la circunstancia para ganar una posición. Desde el box de McLaren, ante la duda de la legalidad de este adelantamiento, ordenaron al piloto inglés que devolviera la posición al piloto italiano de Toyota. Y así lo hizo. Ese fue el primer error de la escudería de Woking. Si no le hubieran devuelto la posición, probablemente, no habrían sufrido ninguna sanción, puesto que ese adelantamiento fue debido a una salida de pista, y no a una maniobra ilegal deliberada para ganar posición en régimen de Safety Car.
El problema, y segundo error de Hamilton y McLaren fue que al ser llamados a declarar por los comisarios tras la carrera, tanto el piloto inglés como su jefe de equipo David Ryan, negaron haber dejado pasar a Trulli intencionadamente. Es más, el piloto de McLaren alegaba que estaba mirando el display del cuadro de mandos del coche y que redujo la velocidad sin darse cuenta. Sin embargo, el propio Lewis Hamilton, había declarado en la conferencia de prensa, después de la carrera, y antes de ser llamado por los comisarios, que había dejado pasar a Trulli. Norbert Haug, Director Deportivo de Mercedes, había dicho a este respecto “Durante la segunda salida del coche de seguridad, Trulli se ha salido de pista y Lewis le ha adelantado, pero después le ha dejado pasar de nuevo. Sin embargo, la decisión de los comisarios después le ha devuelto el tercer puesto”.
Por todo ello, y una vez revisado el caso, la FIA emitía hoy un comunicado que reflejaba los siguientes puntos: “Inmediatamente después de la carrera, y antes de que Lewis Hamilton compareciera antes los comisarios, en la conferencia de prensa con los medios de comunicación, se establecía claramente que el equipo le había dicho que dejara pasar a Trulli. Además, los intercambios por radio entre el piloto y el equipo contienen dos órdenes explícitas del equipo para dejar pasar el Toyota”. Y finaliza “Los comisarios, habiendo escuchado los intercambios por radio y las entrevistas a los medios de comunicación, estiman que habían sido engañados por el piloto y su jefe de equipo y originó que Jarno Trulli fuera injustamente sancionado y Lewis Hamilton lograra el tercer puesto”.

Por todo ello, y tras demostrarse el engaño deliberado de Hamilton y su escudería a los comisarios, la FIA decidía descalificar tanto al piloto inglés como a McLaren y devolver al podio al piloto italiano de Toyota. Fernando Alonso, se queda como estaba, pero se convierte en el piloto mejor clasificado de los monoplazas con el KERS instalado y si la Corte de Apelación decide tras la carrera de Malasia que los difusores en conflicto son ilegales, podría incluso alzarse con la victoria.

Por si a alguien le quedaba alguna duda, y para aquellos que quieran regodearse, os dejo una transcripción de las conversaciones mantenidas por radio entre Lewis Hamilton y su ingeniero de pista en el momento del incidente…

Lewis Hamilton: El Toyota se ha salido en la segunda curva… ¿es correcto? (refiriéndose al hecho de haber ganado posición).
McLaren: Entendido, Lewis. Lo confirmaremos y te decimos algo.
LH: Se salió de la pista. Se ha ido largo.
McLaren: Lewis, tienes que dejar pasar al Toyota. Deja pasar al Toyota ahora.
LH: OK.
LH: Ha ralentizado delante de mí.
McLaren: OK, Lewis. Quédate delante de momento. Mantente delante. Te diremos algo. Estamos hablando con Charlie (Whiting, director de carrera de la FIA).
LH: Ya le he dejado pasar...
McLaren: OK, Lewis. Está bien. Está bien. Mantén posición. Mantén posición.
LH: Decid a Charlie que ya le había pasado. Le acabo de dejar pasar.
McLaren: Entiendo Lewis. Lo estamos comprobando. Ahora podemos poner Amarillo G5, Amarillo Golf 5.
LH: No tengo que dejarle pasar. Debería poder recuperar la posición, si ha cometido un error.
McLaren: Si, lo entendemos Lewis. Hagámoslo por el libro. Vamos a ir por el libro. Estamos consultando a Charlie ahora. Estás 4º si mantienes la posición.
McLaren: OK Lewis, tu KERS está a tope, tu KERS está a tope. Tan sólo se consciente que puedes pasar de negro a negro F2, negro Fox-trot 2.
LH: ¿Alguna noticia de Charlie de si puedo recuperar o no?
McLaren: Todavía esperando por una respuesta Lewis, todavía esperando.
McLaren: Lewis, trabaja sobre los frenos por favor. Los frenos delanteros están fríos.
McLaren: Si podemos usar un KERS estaría bien. Si lo usas, hazlo ahora.
McLaren: OK, Lewis, es la última vuelta de la carrera. Al finalizar la vuelta el coche de seguridad se retirará, tan sólo mantén la fila sin adelantar. Estamos investigando el asunto con Trulli, pero mantén la posición.

PRÓXIMA CITA... MALASIA

Sepang es probablemente el circuito de más dificultad y más duro físicamente de todo es mundial. Es un trazado muy plano y muy ancho, con largas rectas y curvas de alta velocidad. Por ello, se necesita un alto apoyo aerodinámico, que permita ganar unas décimas en los virajes más rápidos.

Es un circuito que exige mucho a nivel de propulsor, aerodinámica y frenos, por ello, los monoplazas que van bien en el circuito malayo, irán bien el resto del año.
El calor que los pilotos se suelen encontrar en Malasia (hasta 60º en el cockpit), no sólo les afecta a ellos, sino también al monoplaza. Para aumentar la refrigeración del coche, es necesario abrir la ventilación, y en consecuencia la velocidad en las rectas se ve afectada.

Los neumáticos elegidos por Bridgestone para este Gran Premio son los blandos y duros. Es un verdadero reto, ya que es la primera vez que para este circuito traen un compuesto blando. Las altas temperaturas que se registran en Malasia, las rápidas curvas y las dos fuertes frenadas después de las largas rectas, hacen que el desgaste de los neumáticos sea elevado. Por ello, será vital encontrar el punto óptimo de rendimiento de los compuestos más blandos para evitar que se repitan los problemas surgidos el pasado fin de semana en Australia. En cuanto al compuesto duro, será una evolución, algo más blanda, de los neumáticos que los equipos estuvieron probando en pretemporada.

La climatología es también un factor a tener muy en cuenta durante la carrera. Malasia, se caracteriza por las tormentas monzónicas, que se forman muy rápidamente y descargan gran cantidad de agua, aunque durante un periodo corto de tiempo. Este año es especialmente conflictivo en ese punto, porque el retaso de los horarios de la carrera (por motivos comerciales, debido a la diferencia horaria con Europa), hacen que las tormentas, que se forman principalmente a última hora de la tarde, sean más probables durante la carrera. El citado retraso en el comienzo de la carrera, ha suscitado además numerosas críticas por parte de los pilotos, que se quejan de la mala visibilidad que se encontrarán al final de la carrera.

Las características del circuito malayo, propiciarán que los diferentes monoplazas aprovechen sus mejores características. Brawn GP, Toyota y Williams, se aprovecharán de sus innovadores difusores, para obtener una gran ventaja en las numerosas curvas rápidas del trazado. Los equipos con KERS, por su lado, sacarán un mucho mejor partido que en Australia del dispositivo, tanto en la salida como en las largas rectas. Además, los 16 metros de ancho de la pista (algo más que una autopista de 4 carriles), podrán facilitar mucho los adelantamientos.

Sepang, es el circuito preferido por muchos pilotos. Fernando Alonso declaraba “Es mi trazado favorito. Es un lugar en el que disfruto mucho y siempre ataco un poco más que en el resto”. Y Robert Kubica, comentaba “En algunas partes, puedes elegir entre diferentes trazadas, lo cual lo hace particularmente interesante”.

DATOS GENERALES DEL GP DE MALASIA.

Longitud del circuito - 5543 m.
Número de vueltas - 56
Número de curvas - 15
Neumáticos - Blandos y duros.
Exigencia del motor - 72% de la vuelta al máximo.
Desgaste de Frenos - Medio.
Carga aerodinámica - Alta.
Consumo combustible por vuelta - 3,3 Kg.
Penalización por cada 10 Kg. de combustible - 0,3 Sg.