ROSBERG… EL MÁS RÁPIDO

Tras los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Montecarlo, el piloto de Williams ha demostrado una vez más, que en cuestión de entrenamientos, pocos pueden con él. Si Nico Rosberg fuera un poco más constante en carrera y con combustible en los depósitos, sería un duro rival a batir. Sin embargo, hasta ahora, el piloto germanofinés, nunca ha podido mantener en carrera, el ritmo que demuestra en los primeros compases de cada fin de semana.

En cuanto a McLaren, parece que este es su fin de semana. El MP4-24 tiene muchas carencias aerodinámicas, pero aquí poco importa. Lo importante es un buen motor a bajo régimen y un buen comportamiento en curvas lentas. Y esas son probablemente las dos únicas buenas características del monoplaza de Woking.

Ferrari, por su parte, ha consolidado la gran mejoría que experimentaron en Montmeló hace dos semanas. En Mónaco, van muy fuertes, y si los errores de su pilotos y la fiabilidad no les juegan una mala pasada, pueden ser unos grandes favoritos a la victoria.

En Renault, las cosas no parece que vayan demasiado mal. El undécimo puesto de Alonso, no debe ser demasiado preocupante, puesto que un trompo de Rosberg en su primer intento, y trafico en el segundo, hicieron imposible que el asturiano sacara el máximo rendimiento a los neumáticos súper blandos (4 décimas más rápidos que los blandos).

Por lo que respecta a los demás equipos, a destacar el buen rendimiento de los Brawn GP (una vez más los grandes favoritos), y el bajo rendimiento (o al menos inferior al esperado) de Red Bull y Toyota. La escudería austríaca, ha introducido por fin el doble difusor, aunque en este marco, sus ventajas son limitadas. Por otra parte, tanto el RB5 como el TF01 son especialmente eficientes en curvas rápidas. Por consiguiente, este fin de semana estarán quizás un poco más retrasados. Incluso por detrás de Ferrari y McLaren.

TIEMPOS DE LOS PRIMEROS LIBRES

1. Rosberg Williams-Toyota (B) 1:15.243
2. Hamilton McLaren-Mercedes (B) 1:15.445 + 0.202
3. Barrichello Brawn-Mercedes (B) 1:15.590 + 0.347
4. Button Brawn-Mercedes (B) 1:15.774 + 0.531
5. Massa Ferrari (B) 1:15.832 + 0.589
6. Vettel Red Bull-Renault (B) 1:15.847 + 0.604
7. Kovalainen McLaren-Mercedes (B) 1:15.984 + 0.741
8. Raikkonen Ferrari (B) 1:15.985 + 0.742
9. Nakajima Williams-Toyota (B) 1:16.260 + 1.017
10. Piquet Renault (B) 1:16.286 + 1.043
11. Alonso Renault (B) 1:16.552 + 1.309
12. Webber Red Bull-Renault (B) 1:16.579 + 1.336
13. Sutil Force India-Mercedes (B) 1:16.675 + 1.432
14. Trulli Toyota (B) 1:16.915 + 1.672
15. Buemi Toro Rosso-Ferrari (B) 1:16.983 + 1.740
16. Bourdais Toro Rosso-Ferrari (B) 1:17.052 + 1.809
17. Heidfeld BMW-Sauber (B) 1:17.109 + 1.866
18. Glock Toyota (B) 1:17.207 + 1.964
19. Fisichella Force India-Mercedes (B) 1:17.504 + 2.261
20. Kubica BMW-Sauber (B) 1:19.560 + 4.317

LAS CLAVES DE… MONTECARLO

CALIFICACIÓN

Para hacer una buena carrera en Mónaco, hay que salir desde las primeras posiciones. La dificultad para ganar posiciones durante la carrera, hace que salir retrasado penalice demasiado, y el tráfico perjudica enormemente a los pilotos más rápidos si salen desde atrás. Esto no quiere decir que una buena posición de parrilla proporcione grandes opciones de victoria, ya que es muy fácil cometer errores durante la carrera, tan sólo que saliendo desde atrás, las opciones disminuyen drásticamente.
Por otro lado, una buena elección a la hora de afrontar la vuelta rápida durante la calificación es vital, ya que si se encuentra tráfico durante la misma, hasta el mejor piloto con el mejor coche pueden quedarse fuera de la Q2.

SALIDA

Ganar posiciones en la salida es muy difícil, puesto que la primera curva, Santa Devota, está muy cerca, pero realizar una mala salida puede dar al traste con las mejores estrategias. Además, hay que estar muy vivo en esta primera curva, ya que en la salida de la misma, el muro es como un imán para los monoplazas.

CURVAS

El circuito de Montecarlo posee 19 curvas (7 a izquierdas y 12 a derechas) todas ellas muy lentas. Las míticas son la Rascasse y Loews (la más lenta del mundial y con una única trazada). A destacar la espectacular zona de la piscina, donde los pilotos pasan a escasos milímetros de las protecciones.

PUNTOS DE ADELANTAMIENTO

No hay. Tan sólo existe un punto teórico en la chicane a la salida del túnel, donde se llega a la máxima velocidad de toda la vuelta. Pero hay que ser poco menos que suicida para intentarlo. Aún así, tratándose de los mejores pilotos del mundo, todo es posible.

SAFETY CAR

Muy habitual en el Gran Premio de Mónaco. La proximidad de las protecciones, la ausencia de respiro durante la vuelta y la dificultad para la evacuación de los monoplazas accidentados, hacen que la presencia del coche de seguridad sea casi inevitable. Una rápida reacción desde los Boxes y una gran capacidad de improvisación, es especialmente útil en esta carrera.

PRÓXIMA CITA… MÓNACO

Glamour, espectáculo e ilusión confluyen cada año en el Principado Monegasco cuando los monoplazas llegan a sus calles. El Gran Premio de Mónaco, es sin duda la carrera por excelencia del año. Es el único circuito 100% urbano de la temporada, y en el que sólo triunfan los campeones de pura cepa. Un campeón, nunca será un verdadero campeón si no ha conseguido doblegar a sus rivales en este marco.

Todos los pilotos llegan al Principado con ilusiones renovadas, ya que posee el único circuito del año en el que el piloto tiene una verdadera importancia. Y a pesar de lo que pueda parecer, no es el piloto más rápido el que tiene una gran ventaja, sino el más constante, el que posea un mayor poder de concentración y el que cometa menos errores.

El circuito de Montecarlo, es tan enrevesado, y tan parco en escapatorias, que no perdona ni el más mínimo despiste durante las 78 vueltas que componen el Gran Premio. Aquí puede ganar cualquiera, aunque los que salgan de las posiciones más adelantadas tienen media batalla ganada (ya que adelantar en este trazado es prácticamente imposible). Esto no quiere decir que los pilotos de Brawn GP, Toyota o Red Bull (especialmente estos últimos con el nuevo doble difusor), dejen de ser los máximos favoritos (ya en 2004 el Podio lo compusieron Trulli, Button y Barrichello). Tan sólo conviene tener muy en cuenta a pilotos que no han podido obtener todavía grandes resultados este año como Robert Kubica, Kimi Räikkönen y por supuesto Fernando Alonso. No añado a esta lista a Lewis Hamilton, ya que a pesar de haber ganado el año pasado, sus dos únicas participaciones en el Principado se han caracterizado por los toques contra los guarda raíles. Incluso el año pasado, destrozó una rueda contra los mismos antes de conseguir su única victoria en el trazado monegasco.

En lo que se refiere a la configuración de los monoplazas, la peculiaridad del circuito exige unos reglajes totalmente diferentes a los del resto del año. La carga aerodinámica es máxima para obtener una mejor estabilidad en las frenadas y una óptima tracción a la salida de las numerosas curvas lentas. Las suspensiones han de ser muy blandas para afrontar el bacheado asfalto. La altura de los monoplazas es inusualmente alta. Los neumáticos, por única vez en la temporada van a ser los súper blandos y los blandos, ya que los compuestos más duros no podrían coger y mantener la temperatura adecuada de funcionamiento. Y el ángulo de giro ha de ser el máximo del año, para afrontar las curvas más célebres del circuito como son la horquilla del Grand Hotel y la Rascasse. Para lograrlo, es necesario un ajuste especial de la suspensión delantera de los monoplazas.

Por último, en cuanto a los motores, a pesar de no ser un trazado agresivo con los propulsores, éstos no dejan de tener un máximo protagonismo, ya que aquellos que disfruten de una mayor potencia a bajo régimen dispondrán de una indudable ventaja.

El KERS, es prácticamente inútil en las calles del Montecarlo. A pesar de ello, los monoplazas de Ferrari y McLaren dispondrán de él. Aparentemente, las escuderías de Maranello y Woking siguen teniendo fe ciega en el dispositivo, y creen que el rendimiento de sus bólidos mejora con él. No me cabe duda que sus razones tendrán…

DATOS GENERALES DEL CIRCUITO DE MONTECARLO

Longitud del circuito - 3340 m
Número de vueltas - 78
Número de curvas - 19
Neumáticos - Súper blandos y blandos.
Exigencia del motor - 42% de la vuelta al máximo.
Desgaste de Frenos - Alto.
Carga aerodinámica - Muy Alta.
Consumo combustible por vuelta - 2,27 Kg.
Penalización por cada 10 Kg. de combustible - 0,26 Sg.

LA NUEVA FÓRMULA 1

Tras la decisión del tribunal de París de rechazar la denuncia interpuesta por el equipo Ferrari, las cosas empiezan a tomar un cariz interesante. Personalmente dudo que finalmente el despropósito propuesto por el inefable presidente de la FIA, llegue a buen puerto. No me imagino, un año 2010 repleto de escuderías más propias de categorías inferiores (GP2, Fórmula 2, etc.) que de la máxima categoría del automovilismo. Tampoco me imagino al hábil Bernie Ecclestone, dejando escapar su gallina de los huevos de oro. Y por supuesto, no alcanzo a vislumbrar, una competición sin los grandes e históricos equipos que han dado tanto por esta categoría. Es cierto que la Fórmula 1, en sus casi 60 años de historia, ha sobrevivido a bajas de equipos que en su tiempo fueron muy representativos e ilustres, como el caso de Brabham (curiosamente propiedad de Bernie Ecclestone), o Lotus. Pero dudo, que en esta ocasión, pueda sobreponerse al éxodo masivo de tantas escuderías de primer nivel (Ferrari, BMW, Renault, Toyota, Red Bull, Toro Rosso…).

Sin embargo, si las cosas siguen así, la idea de una competición paralela, comienza a hacerse más plausible. Quizás, para los más tradicionales, la posibilidad de que esto suceda, pueda resultar turbadora, pero mirándolo a largo plazo, puede ser una gran solución para acabar de una vez con la política y centrarnos un poco más en el deporte en su mayor esencia.

Mientras los grandes pilotos y las escuderías punteras se encuentren en los circuitos, poco debería importarnos que luchen por el campeonato de Fórmula 1 o el de Fórmula Nueva (o como demonios tengan a bien denominar la nueva categoría). Lo importante es que de una vez tengamos espectáculo deportivo, con las mejores prestaciones posibles y donde se desarrollen las más altas tecnologías, que al fin y al cabo, para eso están los grandes constructores en este negocio.

En cualquier caso, si esto sucediera, en 10 ó 20 años, pocos se acordarán de la extinta Fórmula 1, y recordarán sin embargo las grandes victorias logradas por las mejores escuderías y los mejores pilotos, independientemente del nombre del campeonato en el que lo lograron (siempre que sea la máxima categoría). ¿O alguien se ha olvidado de Mick Doohan, Wayne Rainey, Kevin Schwantz, y tantos otros, porque fueron campeones de 500cc y no de MotoGP?

Si esto fuera así, tal vez, en un par de décadas se recuerde a Fernando Alonso a los mandos de un Ferrari, como el primer campeón de la nueva categoría. Al igual que Giuseppe Farina pasara a la Historia por ser el primer campeón de un Gran Premio y un Mundial de Fórmula 1 (aunque éste lo lograra al volante de un Alfa Romeo).

De todas formas, como decía al principio… dudo mucho que esto ocurra… ya se sacará algo de la chistera D. Bernard Charles Ecclestone… Si no, al tiempo…

PRÓXIMA CITA… ESPAÑA

Por fin llega la Fórmula 1 a Europa. A partir de este momento el campeonato empieza de verdad. Los monoplazas que no vayan bien en el circuito de Montmeló lo tendrán muy difícil el resto de la temporada. Es un trazado muy exigente y completo, donde los defectos son imposibles de esconder.

El Circuito de Cataluña es implacable con los motores, la mecánica y la aerodinámica de los monoplazas. Además, las altas temperaturas, las curvas rápidas y el abrasivo asfalto, hacen que los neumáticos experimenten un desgaste excesivo. De hecho, el delantero izquierdo es el que más sufre a lo largo del Gran Premio. Por ello, Bridgestone, ha elegido para este fin de semana los neumáticos duros y blandos. Y parece que el compuesto más duro es demasiado duro, así que no será difícil que los pilotos se encuentren con grandes problemas a la hora de extraerles un buen rendimiento.

En cuanto a las suspensiones, habrá que encontrar un buen equilibrio entre la dureza de las delanteras, para afrontar de una forma óptima los numerosos cambios de dirección, y la blandura de las traseras, para obtener la mejor tracción posible a la salida de las curvas.

Respecto al KERS, tanto Renault, como BMW ya han descartado su uso. Es una lástima que el dispositivo sea un auténtico lastre en un circuito de tanta exigencia aerodinámica, ya que la recta principal es una de las más largas del mundial, y además, la primera curva está muy lejos de la línea de salida. Por tanto, Ferrari y McLaren, si llegan a encontrar el equilibrio correcto, pueden obtener una gran ventaja del uso del sistema.

Por otro lado, las escuderías aprovecharán la vuelta al viejo continente para introducir las más importantes mejoras de la temporada.

Ferrari, parece el equipo que más va a mejorar este fin de semana. Difusor doble, nuevos alerones delantero y trasero, e incluso un coche más ligero. En resumidas cuentas, un monoplaza completamente nuevo. Con todo ello, las demás escuderías pueden empezar a temblar, porque si los cambios dan los resultados esperados, los de Maranello, pueden volver definitivamente a los primero puestos. Especialmente con Kimi Räikkönen al volante, que ya consiguió el año pasado la Pole, victoria y vuelta rápida el en Gran Premio de España.

DATOS GENERALES DEL CIRCUITO DE MONTMELÓ

Longitud del circuito - 4655 m
Número de vueltas - 66
Número de curvas - 16
Neumáticos – Duros y blandos.
Exigencia del motor - 61% de la vuelta al máximo.
Desgaste de Frenos - Medio.
Carga aerodinámica - Alta.
Consumo combustible por vuelta - 2,2 Kg.
Penalización por cada 10 Kg. de combustible - 0,35 Sg.
Tiempo en Pit - 18 Sg. más la parada.

LA VICTORIA EN BAHRAIN PARA… JENSON BUTTON

Y ya van tres. Nadie duda de la calidad de Jenson Button como piloto, pero sin duda la diferencia en este caso no la está marcando él, sino el monoplaza. La superioridad de Brawn GP en el inicio de la temporada es aplastante. Tan sólo, Red Bull y Toyota están hoy por hoy en disposición de ponerle las cosas difíciles a la escudería de Brackley. De hecho, si la escudería japonesa hubiera sido un poco más eficiente a la hora de elegir la estrategia de carrera, hubiera podido aspirar a mucho más.

A pesar de todo, a falta de las mejoras que puedan incorporar en Barcelona, la escudería propiedad de Ross Brawn, ha mostrado en Bahrain sus primeras debilidades. Han tenido dificultades con la refrigeración del motor y frenos, y sólo su superioridad manifiesta les ha salvado de sufrir un descalabro. En Montmeló, aseguran que incorporarán mejoras… Pues ya pueden funcionarles, porque los demás equipos no se están durmiendo en los laureles. De hecho, habrá que prestar especialmente atención a Ferrari. Si cumplen con lo previsto, la cita española podría dar un vuelco espectacular al rendimiento del F60.

El Gran Premio de Bahrain, se caracterizó por sus condiciones climáticas extremas. El calor, perjudicó de una forma importante a los motores, frenos y pilotos (especialmente a Fernando Alonso, que una vez más tuvo que afrontar una de las carreras más duras físicamente sin una gota de agua, por un nuevo fallo en el sistema). Aunque los neumáticos se comportaron sorprendentemente mejor de lo que se preveía.

La salida fue bastante limpia. Tan sólo una mala salida del piloto español, hizo que Rosberg le adelantara en el arranque, lo que provocó que Alonso tuviera que pisar la arena en los primeros metros. Mientras por detrás, Kovalainen se tocaba con Kubica, lo que haría pasar por Boxes al polaco (que iba muy cargado de combustible) prematuramente.

En la cabeza, Vettel perdía dos posiciones en favor de Hamilton y Button (que a su vez se veía adelantado por el piloto de McLaren) y Glock daba cuenta de su compañero de equipo. La primera vuelta fue el momento clave de la carrera. Al menos para Jenson Button. El piloto inglés, recuperaba en la curva 2 la posición perdida con Vettel, y en la frenada de la curva 1 de la segunda vuelta adelantaba a Hamilton (que había utilizado todo su KERS en la salida). Gracias a estas dos valientes maniobras, el piloto de la escudería de Brackley, pudo lanzarse a la caza de los Toyota, a los que superaría tras el primer repostaje.

En las primeras vueltas el ritmo de Sebasitan Vettel era muy bueno, pero se vio perjudicado por el McLaren de Hamilton, que le haría perder su ventaja de más carga de combustible antes de la primera parada. Por detrás, un pelotón de diez coches, encabezado por Piquet, se formaba en un espacio mínimo, y todos ellos se enzarzaban en una preciosa lucha por ganar posiciones.

Tras las primeras paradas, Button, se situaba primero, Trulli segundo y Vettel tercero. El piloto alemán de Red Bull se veía una vez más perjudicado por el menor ritmo del monoplaza que le precedía. Trulli, en una estrategia claramente equivocada, montó los neumáticos medios (un segundo por vuelta más lentos que los súper blandos) para el segundo stint, arruinando de esta forma todas las posibilidades del Sebastian Vettel de luchar por la victoria.
En le transcurso de estas primeras paradas, pudimos disfrutar de unos duelos interesante a la salida de Boxes. Alonso, adelantaba a Trulli justo antes de entrar a repostar, y Piquet (por fin una gran actuación del piloto brasileño) le ponía las cosas muy difíciles a Barrichello (que, aunque sin razón, no dejaba de quejarse de la actitud de su compatriota) y le hacía perder un buen tiempo a la salida de la primera de sus tres paradas.

De ahí hasta las segundas paradas, pocos cambios. Räikkönen (gran carrera y mejor estrategia del finlandés) atacaba a Glock (otro con los neumáticos equivocados) en la vuelta 32 y Fernando Alonso que rodaba al máximo para acercarse al piloto de Ferrari, aprovechaba que el bajo ritmo del de Toyota retrasaba a Räikkönen, para acercarse a ambos pilotos.

Llegaban las segundas paradas, y Button doblaba a Massa antes de entrar en Boxes. Trulli, más corto que Vettel intentaba sacar el máximo de sus neumáticos medios para intentar hacer valer la ventaja de llevar súper blandos en la última parte de la carrera. El piloto de Toyota paraba en la misma vuelta de Hamilton, y en una buena parada, salía por delante del inglés y conseguía afianzar su tercera posición (finalmente, Vettel con una mejor estrategia, lograba salir por delante del italiano de Toyota).

En la vuelta 44, Räikkönen hacía su segunda parada, y salía emparejado con Glock, que inicialmente se hacía con la posición. Pero el finlandés, en una brillante maniobra, lograba adelantarle en lo que sería el principio de una bonita lucha hasta el final de la carrera.

En las últimas vueltas nada cambiaría. Button controlando, Vettel aguantando el empuje de Trulli (con mejores neumáticos, pero sin inquietar demasiado al alemán), Hamilton y Barrichello rodando cómodos en cuarta y quinta posición, Räikkönen defendiendo su sexta posición respecto a Glock, y Alonso regulando su pequeña ventaja por delante de Rosberg.

CLASIFICACIÓN FINAL DEL GRAN PREMIO DE BAHRAIN

1. J. Button (BrawnGP) ------ 1h31:48.182
2. S. Vettel (Red Bull) -------- + 7.187
3. J. Trulli (Toyota) -------------- + 9.170
4. L. Hamilton (McLaren) ---- + 22.096
5. R. Barrichello (BrawnGP) - + 37.779
6. K. Räikkönen (Ferrari) ------ + 42.057
7. T. Glock (Toyota) ------------ + 42.880
8. F. Alonso (Renault) ------ + 52.775
9. N. Rosberg (Williams) -------- + 58.198
10. N. Piquet (Renault) ----------- + 1:05.149
11. M. Webber (Red Bull) ----- + 1:07.641
12. H. Kovalainen (McLaren) - + 1:17.824
13. S. Bourdais (Toro Rosso) ---- + 1:18.805
14. F. Massa (Ferrari) ------------- + 1 lap
15. G. Fisichella (Force India) ---- + 1 lap
16. A. Sutil (Force India) --------- + 1 lap
17. S. Buemi (Toro Rosso) ------ + 1 lap
18. R. Kubica (BMW) ------------- + 1 lap
19. N. Heidfeld (BMW) ----------- + 1 lap
20. K. Nakajima (Williams) ------ Retirado vuelta 48

Vuelta rápida (10): Jarno Trulli (Toyota) 1:34.556