La novedad más importante será la prohibición de repostajes durante la carrera. Sin embargo, hay varios aspectos a tener en cuenta a la hora de analizar las diferencias más importantes que nos encontraremos el año próximo.
DISEÑO
Una de las características más importantes a la hora de la concepción de los nuevos monoplazas, será el reparto de pesos. Será vital concebir un bólido equilibrado que conserve los neumáticos posteriores al máximo sin penalizar las prestaciones, especialmente en lo referido al paso por curva y la aceleración a la salida de las mismas.
Por otro lado, para compensar el aumento de los depósitos de combustible, se ha incrementado el peso mínimo de los monoplazas de 605 a 620 kg (piloto incluido). Este aumento fue inicialmente aprobado por la inclusión del KERS, para paliar las diferencias de peso entre los pilotos, pero una vez descartado el dispositivo, el aumento de peso mínimo se mantuvo por el citado motivo.
Por otra parte, para la temporada 2010 no estará permitido el uso de los tapacubos conductores del flujo de aire. Estos dispositivos, introducidos por Ferrari en 2006, laminaban el flujo de aire procedente de los alerones delanteros, mejorando el comportamiento aerodinámico del monoplaza, a la vez que aprovechaban dicho flujo para la refrigeración de los frenos. El motivo de su prohibición es que en contrapartida, aumentaban las turbulencias creadas por los monoplazas, dificultando el acercamiento del coche siguiente, y en consecuencia complicando los adelantamientos. La supresión de estos elementos no será la panacea, por supuesto, pero pondrá eso sí, un granito más de arena para la mejora del espectáculo.
MOTOR
Esta nueva temporada será muy importante la gestión de consumo. Como los motores están congelados y su desarrollo está prohibido, aquellos que sean capaces de reducir el consumo mediante la optimización de lubricantes y combustibles por ejemplo, se verán ciertamente beneficiados. Actualmente, el motor Renault parte con una cierta ventaja en este aspecto, ya que ha demostrado ser el propulsor con menor consumo de la parrilla. El propulsor francés estaba gastando en 2009 una media de 0,16 kg por vuelta menos que el Mercedes y 0,2 kg menos que el Ferrari. Esto, a lo largo de un Gran Premio significaría que las escuderías que monten motor Renault, podrán salir con aproximadamente entre 10 y 15 kg menos de combustible, y en consecuencia con una ganancia de entre 3 y 6 décimas por vuelta respecto a sus rivales. Una ventaja nada desdeñable…
NEUMÁTICOS
Los neumáticos delanteros serán mas estrechos que los traseros. La menor superficie de contacto de los compuestos anteriores, favorecerán la maniobrabilidad de los monoplazas al tiempo que reducirán el desgaste de los posteriores.
En cuanto a la obligatoriedad de uso de los dos diferentes compuestos a lo largo de la carrera, al día de hoy, se mantiene. Aunque conociendo a la FIA, nunca se sabe, y en cualquier momento, todo puede cambiar.
CALIFICACIÓN
La calificación se realizará con los depósitos descargados, y en igualdad de condiciones para todos los monoplazas, con lo que la posición en parrilla de salida, será bastante representativa. En este aspecto cabe destacar que el incremento de 20 a 26 monoplazas, producirá un aumento del tráfico durante la calificación, lo que unido al hecho de que el año próximo habrá más de un debutante en la parrilla, probablemente acarreará durante la temporada, más de una sorpresa, y numerosas penalizaciones por estorbar a otros competidores durante su vuelta cronometrada.
CARRERA
Las primeras vueltas serán vitales, ya que a la dificultad de maniobrar con un coche cargado con unos 150 kg de combustible, hay que añadir el desgaste excesivo de los neumáticos en los inicios de los grandes premios. Aquellos pilotos que expriman los neumáticos en exceso durante los primeros compases de la carrera, se verán penalizados por el descenso de rendimiento de los mismos, y por tanto aquellos que sean capaces de gestionar mejor neumáticos y combustible se verán en una posición privilegiada para afrontar las últimas vueltas.
Por otro lado, en los últimos años hemos visto cómo los equipos estiraban al máximo las paradas para conseguir adelantar posiciones en Boxes. Esta temporada las circunstancias se invierten, y con la ausencia de repostajes, para sobrepasar a un monoplaza con un ritmo inferior, se volverá al método de adelantar la parada y así aprovechar las primeras vueltas de los neumáticos nuevos.
ESTRATEGIAS
La supresión de los repostajes, supondrá un cambio significativo en cuanto a las estrategias de carrera. Por un lado, las paradas se calcularán ya no en función de las cargas de combustible, sino según la evolución de los diferentes compuestos, las características de cada monoplaza en cuanto al desgaste de neumáticos, el estilo de pilotaje de cada piloto y las condiciones de pista. Aquellos equipos que necesiten recuperar dos o tres décimas para alcanzar a los mejores, podrían optar por una estrategia agresiva. Cargando un poco menos combustible del necesario, se arriesgan a no terminar la carrera, pero en compensación podrán alcanzar las décimas perdidas y de paso conservar mejor los neumáticos al principio de la prueba. Esta táctica, aunque atrevida, podría ser especialmente adecuada en circuitos con una alta probabilidad de Safety Car.
Con toda seguridad, durante el transcurso de la temporada, especialmente en circuitos de alto consumo como Bahrein, Valencia, Montmeló, Interlagos o Singapur (aunque en este último, debido a la recurrente aparición del Safety Car, de menor riesgo), podremos comprobar como algún piloto demasiado osado, se quedará sin combustible suficiente para poder terminar el Gran Premio.
En este sentido, hay que recordar, que en 1984 (primer año de la prohibición de repostajes en carrera, que se extendió hasta 1993), hubo abandonos por falta de combustible en 8 de las 16 carreras del mundial (incluida la primera carrera del campeonato, disputada en el circuito de Jacarepaguá, Brasil, en la que el francés Patrick Tambay, a los mandos de un Renault, se quedaba sin combustible a 2 vueltas para el final). Y ya se sabe… La Historia siempre se repite…
Vamos a ver, en el apartado de "Motor", quiero entender que cuando dices Renault, en realidad quieres decir "Ferrari" no?, venga un abrazo, y felicidades, que nos espera una temporada apasionante, por lo que aún más se agradece que hayas retomado el blog.
ResponderEliminarBuenas Jazzmon!
ResponderEliminarA mi también me gustaría entender lo mismo, pero lo cierto es que lamentablemente, la respuesta es no. El motor Renault, efectivamente es el motor que menos consume de la parrilla. Esa condición es una gran ventaja para el año que viene pero no definitiva. No olvides que el propulsor francés es de prestaciones inferiores al Ferrari, y sobre todo al McLaren. Veremos lo que ocurre, pero de todas formas, si alguien se beneficia de esa ventaja, ese será el equipo Red Bull (si finalmente confirma un acuerdo para montar el motor galo), ya que su coche es realmente bueno. El monoplaza de Renault, aún dista mucho de ser competitivo.
¿Se seguirá utilizando el Kers? O lo han suprimido por "ley"
ResponderEliminarHola Jlmg,
ResponderEliminarNo, no se seguirá utilizando el KERS. Y no, no lo han suprimido por ley.
La reglamentación en lo que concierne al KERS en 2010 sigue vigente, pero la FOTA (Asociación de Equipos de Fórmula 1) en una reunión mantenida en Japón durante el fin de semana del GP de Suzuka, acordó por unanimidad la desestimación del uso del dispositivo para la próxima temporada. El único equipo que mantenía un criterio contrario a la prohibición del sistema de recuperación de energía era Williams, que había desarrollado un dispositivo propio basado no en el uso de baterías, sino en un sistema de volantes de inercia (un poco menos eficiente en cuanto a potencia, pero mucho más sólido a nivel mecánico). Por tanto, tras el acuerdo, todos los equipos continuaron su trabajo en el diseño de los nuevos monoplazas, sin contemplar el KERS.
Un saludo.