LAS CLAVES DE… SEPANG

A pesar de que la carrera de mañana se prevé una lotería –esperemos que el año que viene las cabezas pensantes de este negocio recapaciten una vez más y pongan un horario acorde con la idiosincrasia malaya- no quisiera dejar de analizar las claves que en situaciones normales, determinarían el Gran Premio de Malasia.

SALIDA

La salida del circuito de Sepang es muy larga y ancha. Esta particularidad, facilita ganar posiciones en los primeros instantes de la carrera. Debido a los 16m de ancho, existe una gran diferencia entre las zonas limpia y sucia del trazado. Por ello, salvo en condiciones de mojado, es mejor estar tercero o quinto en la parrilla de salida que segundo o cuarto respectivamente.

CLIMATOLOGÍA

El calor y la humedad de Malasia hacen mella tanto en los pilotos como en los monoplazas. Los pilotos llegan a soportar hasta 60º de temperatura en el interior del habitáculo, y una humedad del 90%. Así, durante la carrera, pueden llegar a perder hasta 4 Kg de peso (el doble que en un gran premio normal). A lo largo de los grandes premios disputados en este circuito desde su inauguración en 1999 hemos visto en varias ocasiones a pilotos abriéndose un poco la visera para obtener una bocanada de aire, y a pilotos incapaces de mantenerse en pie en el podio (Hakkinen 1999 y Alonso 2005). En cuanto a los monoplazas, el calor, afecta muy directamente en tres aspectos. Aerodinámica (pierde efectividad por la menor densidad del aire), motor (pierden un 4 ó 5% de potencia) y neumáticos (excesiva degradación por trabajar a temperaturas superiores a la óptima).

Por otro lado los repentinos cambios de sol a fuertes tormentas típicos de Malasia, pueden dar al traste con las mejores estrategias.

CURVAS

Sepang se compone de 15 curvas (5 a izquierdas y 10 a derechas). Casi todas la curvas son rápidas. En ellas se necesita un buen apoyo aerodinámico, y se puede ganar o perder unas buenas décimas. Las curvas más rápidas del trazado malayo son la 5 y la 6, y las más lentas son la 9, 14 y 15. Si se consigue una buena tracción a la salida de la complicadísima curva 9 –se viene en bajada de una zona muy rápida,  y al tener un gran cambio de nivel del asfalto es muy fácil entrar colado- se podrá llegar acelerando hasta la 11 y arañar un tiempo precioso. Las curvas 14 y 15 son las que preceden a las largas rectas, y para obtener una buena velocidad punta a final de las mismas, será imprescindible que el monoplaza traccione adecuadamente a la salida de las dos últimas curvas del circuito.

PUNTOS DE ADELANTAMIENTO

El circuito de Sepang dispone de varios puntos de adelantamiento, debido a su ancho asfalto y sus largas rectas. Sin embargo el punto más adecuado para sobrepasar a otro monoplaza es la frenada de la última curva (15). En recta anterior se consigue la máxima velocidad durante la vuelta, y la frenada es muy corta pero muy intensa. Esto permite intentar apurar al máximo y tratar de sacar partido de ello. Si no, también se puede optar por elegir una trazada diferente –si el monoplaza precedente ha apurado la frenada y se ha lanzado al vértice- y abrirse un poco en esa última curva para salir con el coche recto y acelerando a fondo, e intentarlo en la curva 1 tras la larga recta de meta.

TRUCOS

Un buen truco para ganar posiciones durante la salida, es aprovechar el exterior de la larga curva 1 a derechas, para conseguir entrar en el viraje un poco más tarde, y dirigirse hacia el interior para coger una buena posición con la que afrontar la siguiente curva a izquierdas. A Fernando Alonso este movimiento le salió muy bien en 2006.

NOTAS 2010

Las previsiones meteorológicas indican que hay una alta probabilidad de tormentas durante la carrera. Si esta situación se produjera, los monoplazas con más capacidad de generar carga aerodinámica –Red Bull y Ferrari- se verían beneficiados en cuanto a rendimiento, aunque la lotería en la que se convierten las carreras en estas condiciones, hace que los favoritos recen por un día soleado aunque caluroso –para la escudería de Maranello, después de la calificación de hoy, evidentemente la situación ha cambiado-. Por otro lado, los equipos que monten finalmente el conducto “F”, en caso de lluvia, sufrirán las consecuencias de la lluvia dentro del cockpit. Si ya se quejaba Lewis Hamilton de frío el pasado Gran Premio de Australia, no quiero pensar como le afectará la lluvia…